وبلاگ

Hz 52

۶/۲

rad/s² ۰۶/۰

rad/s 2/0

در این مرحله، نیروی ترمز مستقل هر چرخ برای تولید گشتاور  محاسبه می­گردد.

روشن است که اگر خودرو در وضعیت کم­فرمانی قرار داشته باشد، برای اصلاح آن باید روی یکی از چرخ­های داخلی یا هر دوی آنها ترمز گرفت. از طرفی، با توجه به شکل ۳-۴ درمی­یابیم که در این وضعیت، نیروی جانبی چرخ جلوی داخلی به اصلاح کم­فرمانی کمک می­ کند، در حالی که نیروی جانبی چرخ عقب داخلی مانع این امر است. بنابراین بهتر است عمل ترمزگیری، تنها روی چرخ عقب صورت پذیرد تا از این طریق نیروی جانبی آن چرخ نیز کاهش یابد. مشابه همین استدلال را می­توان برای اصلاح وضعیت بیش­فرمانی نیز انجام داد و نتیجه گرفت که در این حالت، ترمزگیری باید روی چرخ جلوی خارجی صورت پذیرد. بنابراین، به طور خلاصه می­توان نتیجه گرفت
در سیستم ترمز فعال، ایده­آل است که ترمزگیری فقط روی چرخ عقب داخلی یا چرخ جلوی خارجی صورت پذیرد که بستگی به وضعیت کم­فرمانی یا بیش­فرمانی خودرو دارد.
۱
۴
۳
۲
۴
۳
۲
۱
شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش
در نتیجه، مطابق شکل که چرخ­ها با شماره­های ۱ تا ۴ نام­گذاری شده ­اند، این الگوریتم تصمیم ­گیری را برای انتخاب چرخی که روی آن ترمز گرفته خواهد شد به کار می­بریم:
الف) اگر  (خودرو بیش­فرمان باشد) و  (جهت مطلوب چرخش به سمت چپ باشد)، روی چرخ ۲، گشتاور ترمزی  اعمال می­گردد.
ب) اگر  (خودرو کم­فرمان باشد) و  (جهت مطلوب چرخش به سمت راست باشد)، روی چرخ ۴، گشتاور ترمزی  اعمال می­گردد.
ج) اگر  (خودرو بیش­فرمان باشد) و  (جهت مطلوب چرخش به سمت راست باشد)، روی چرخ ۱، گشتاور ترمزی  اعمال می­گردد.
د) اگر  (خودرو کم­فرمان باشد) و  (جهت مطلوب چرخش به سمت چپ باشد)، روی چرخ ۳، گشتاور ترمزی  اعمال می­گردد.
۳-۹ طراحی کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل^[۵۹]
کنترلر مود لغزشی مورد استفاده در این تحقیق، بایستی به گونه ­ای طراحی شود که تنها در صورتی که قدر مطلق لغزش طولی هر یک از چرخ­ها از قدر مطلق لغزش مطلوب بیشتر باشد (چرخ بیش از اندازه بلغزد)، آن را کاهش داده و به مقدار مطلوب برساند و در غیر این صورت، لغزش چرخ را افزایش ندهد. به روشی مشابه با [۱۹] و با اعمال تغییرات و اصلاحات مورد نیاز در تعریف تابع اشباع، سطح لغزش s₃ به صورت زیر، برابر با اختلاف لغزش طولی هر چرخ با مقدار بهینه آن تعریف می­گردد.

که در آن σ_des لغزش طولی مطلوب و T_i,eq گشتاور وارده به چرخ، بدون عملکرد ASR/ABS است.
(۳-۱۶)
که در آن، T_i,h حداکثر افزایش یا کاهش گشتاور چرخ­ها، ρ پارامتر طراحی و تعیین­کننده میزان دخالت سیستم ASR/ABS، ­I_w لختی دورانی چرخ­ها و R_w شعاع چرخ­ها می­باشد.
عملکرد قانون کنترلی ۳-۱۶، در چهار حالت زیر عبارتست از:
الف) خودرو در حال شتاب­گیری، لغزش زیاد
در این حالت،  ،  و  یا  ، بنابراین کنترلر عمل می­ کند و لغزش را کاهش می­دهد.
ب) خودرو در حال شتاب­گیری، لغزش کم
در این حالت،  ،  و  ، بنابراین کنترلر عمل نمی­کند و لغزش را افزایش نمی­دهد.
ج) خودرو در حال ترمز­گیری، لغزش زیاد