وبلاگ

1-1-       کنوانسیون ها و پروتکل های پنج گانه ذیل مجموعاً سیستم ورشو را تشکیل می دهند که به ترتیب عبارتند از:

کنوانسیون ورشو، پدر سیستم ورشو است.این کنوانسیون، هفتاد سال پیش، در ورشو لهستان و در زمانی که حمل و نقل از طریق هوا، یک امر جدید بود، منعقد شد. این روش جدید حمل و نقل، مسائل تازه ی حقوقی مانند حدود مختلف مسئولیت وتاثیرات مختلف حقوقی آنها که مسائل مربوط به تعارض قوانین را با خود داشتند، به همراه آورد. به همین دلیل، کنوانسیون ورشو، اساساً برای ایجاد هماهنگی در اجرای قوانین و حقوق و تکالیف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوایی ایجاد گردید. کنوانسیون ورشو، هنوز مقبول ترین سند تصویب شده در سیستم ورشو است و اکنون، در 140 کشور لازم الاجراست.

نویسندگان این کنوانسیون، دو هدف اصلی را دنبال می کردند: هدف اول، رسیدن به حد معینی از یکپارچگی در قوانین و رویه های حقوق هوایی بود، به این دلیل که در مسائل مربوط به حقوق هوایی، بسیاری از دولتها با رژیم های حقوقی مختلف وجود داشتند. برای نیل به این مقصود، مهمترین قاعده در این خصوص، مربوط به تحدید مکانهایی است که ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر نموده است،یعنی محدود نمودن تعداد مکان های صالح برای اقامه دعوی خواهان.

دومین و شاید مهمترین هدف، تحدید مسئولیت بالقوه متصدی حمل در حوادثی بود که منجر به مرگ یا صدمه بدنی مسافر می شد. در ازای این تحدید مسئولیت، کنوانسیون ورشو، بار اثبات دلیل را تغییر داد و فرض وجود مسئولیت علیه متصدی حمل را برقرار نمود. بنابراین، به صرف نشان دادن ورود خسارت، تقصیر متصدی حمل آشکار می شد مگر اینکه وی اثبات می نمود که کلیه کارهایی که برای اجتناب از ورود خسارت لازم است را انجام داده یا اینکه برایش غیر ممکن بوده است تا از ورود خسارت اجتناب کند.

رشد سریع حمل و نقل هوایی بین سالهای 1929 تا 1955، نارسایی های عملی و حقوقی بسیاری را در کنوانسیون ورشو نشان داد که نیاز به اصلاح داشت. به همین منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانین کنوانسیون ورشو را به روز کنند.در سال 1955، یک کنفرانس دیپلماتیک در لاهه برگزار شد تا پروتکلی را برای اصلاح کنوانسیون ورشو اتخاذ نماید.پروتکل لاهه، حدود مسئولیت را برای صدمه بدنییا فوت مسافرینرا دو برابر کرد. بطور کلی، پروتکل لاهه 1955، موفق به ایجاد اصلاحات ذیل گردید:

• دولت ها اجازه یافتند تا نسبت به اجرای کنوانسیون، تنها در مورد حمل با هواپیماهای نظامی، حق رزرو قائل شوند، در حالی که کنوانسیون ورشو، این حق را برای تمامی هواپیماهای دولتی قائل شده بود.
• در جایی که بلیط حاوی این شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئولیت در کنوانسیون ورشو است» نباشد، متصدی حمل، مسئولیت نامحدود نخواهد داشت.
• پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بلیط مسافر انجام شود. تعیین حدود مسئولیت، اختیاری بود. متصدیان حمل ملزم بودند تا محل های مبدا، مقصد و مکان هایمورد توقف را ذکر کنند.
• مهمترین اصلاحیه، دوبرابر کردن مسئولیت در خصوص فوت یا صدمه بدنی مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه افزایش یافت.
• پروتکل لاهه، متصدی حمل را از مسئولیت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اینکه متصدی، ثابت نماید که خسارتبه دلیل قصور در کنترل هواپیما از سوی خلبان ایجاد شده است. به ماده 23 کنوانسیون، پاراگراف دومی به این شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول این ماده نباید در مورد مقررات حاکم بر خرابییا خسارت ناشی از نقایص ذاتییا نقایص کیفیتی بار مورد حمل، اجرا شود.»
• به ماده 15 کنوانسیون، پاراگرافی اضافه شد که می گفت: «هیچ چیز در این کنوانسیون، مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نمی شود.»
• دوره زمانی برای اقامه دعوی بر اساس ماده 26 به 14 روز در مورد کالاها و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشی از تاخیر، به 21 روز اضافه گردید.
• پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسیون ورشو برداشت. ماده جدیدی، جایگزین ماده 25 این کنوانسیون شد که مقرر می داشت حدود مسئولیتی که در کنوانسیون ورشو تعیین شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا کارکنان یا نمایندگان وی ایجاد شده است، با قصد ایجاد خسارت یا قصور وی با علم به اینکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»

ایالات متحده از تصویب این پروتکل خودداری نمود، چون معتقد بود که حدود مسئولیت هنوز پایین است. پروتکل لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصویب پروتکل مونترآل شماره 4، از سوی ایالات متحده، پروتکل لاهه نیز به طور ضمنی از سوی آن کشور به اجرا درآمد.

کنوانسیون گوادالاخارا، به شکل یک کنوانسیون مکمل، سیستم ورشو را اصلاح نمود. این کنوانسیون، خطی بین متصدی حملی که قرارداد حمل را منعقد می کرد و متصدی حملی که در واقع عمل حمل و نقل را بطور کامل یا قسمتی از آن را انجام می داد، کشید و مسئولیت های هر کدام را تفکیک نمود؛ اما تعریف واضحی از اصطلاح متصدی حمل ارائه نداد. این کنوانسیون، تعاریف ذیل را ایجاد نمود:

• متصدی حمل طرف قرارداد، یعنی شخصی که در واقع، قرارداد حملی را با یک مسافر یا فرستنده کالا یا با شخصی که از طرف مسافر یا فرستنده کالا عمل می کند، منعقد می نماید.
• متصدی حمل واقعی، یعنی شخصی غیر از متصدی حمل طرف قرارداد، و یعنی کسی که از طرف متصدی حمل طرف قرارداد، تمام یا قسمتی از حمل را انجام می دهد.
• متصدی حمل واقعی به اندازه متصدی حمل طرف قرارداد، مسئولیت ندارد. مسئولیت او محدود به حدودی است که در ماده 22 کنوانسیون ورشو مقرر شده است.
• اقامه دعوی، ممکن است علیه متصدی حمل طرف قرارداد یا علیه متصدی حمل واقعی و یا علیه هردوی آنها اقامه شود. اگر یکی از متصدیان حمل، طرف دعوی قرار گیرد، این حق را دارد که طرف دیگر را به دعوی وارد کند.

1. Edet Amana Idorenyin,“The Montreal Convention of 1999: Problems AndProspects", (Montreal: McGiII University 2002), at page10. Available at: www.digitool.library.mcgill.com

2.Eliashive, op.cit, at page 3.

3. Ibid, and see also: Edet Amana, op.cit, at page 19.

1.Edet Amana, op.cit.

2.Hague Protocol, supranote46 , art. XXVI.

3. Ibid., art. III.

4. Ibid., art. IV.

5. Ibid., art. XI.

6. Ibid.,art; X.

7. Ibid., art. XII.

8. Ibid., art. IX.

9. Ibid., art. XV.

1. Ibid., art XIII.
2. Ibid., art. I(b).

3. Ibid.,art.I©.

4. Ibid.,art. III (2).