نارسایی های سیستم ورشو

سیستم ورشو، منجر به چندگانگی در اسناد شد. میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همگی در یک هواپیما در حال پرواز بودند اجرا می شد. بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای را در تفسیر و اجرای آن ایجاد کردند که منجر به رویه های قضایی مختلفی در کشورها گردید.در نتیجه سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل کنونی نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.

1-2-           مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن

اگرچه ماده 22 کنوانسیون ورشو به مسافر و متصدی حمل اجازه عقد قرارداد خاص برای تعیین حدود مسئولیت بالاتری را می دهد، اما ماده 32 همان کنوانسیون، مقرر می دارد که هرگونه توافق خاصی که قواعد کنوانسیون را نقض کند، بی اعتبار و لغو می باشد. بنابراین چنین قوانین یک جانبه ای، صرفاً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو می باشند. اصلاح کنوانسیون تنها باید بر طبق کنوانسیون وین در خصوص قراردادها صورت بپذیرد. بنابراین از آن جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشند، صرفا توافقاتی هستند که رژیم حقوقی خاصی را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکیل نمی دهند. توافقات ذیل نمونه هایی از آنها هستند:

- توافق 1966 مونترال بین متصدیان،

- قانون 1992 ژاپن،

- توافقات بین متصدیان حمل یاتا 1995-1996،

- قواعد شورای اتحادیه اروپا 1997،

کنوانسیون مونترآل

در 15 نوامبر سال 1995، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در توسعه و ایجاد یک مکانیسم در چارچوب ایکائو برای تسریع در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو را بدهد.  گروه تحقیق، متوجه شد که لازم است تا ایکائو، سیستم ورشو را به روز نماید، با این تصور که تنها نقایص اساسی و مهم سیستم ورشو مانند صلاحیت و مسئولیت، نیاز به اصلاح دارند. گروه تحقیق، صلاحیت پنجم را مورد بررسی قرارداد. طبق این قاعده، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، برای خواهان در اقامه دعوی مورد استفاده می باشد. چنین قاعده ای قبلا در پروتکل گواتمالاسیتی پیش بینی شده بود. این قاعده اجازه می دهد تا در صورتی که متصدی حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوی نماید.  اگرچه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آنها، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش چنین پیشنهادی دچار مشکل می شوند؛ چراکه با پذیرش آن، یک شخص ساکن ایالات متحده، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدی حمل هم اهل ایالات متحده نباشد، می تواند به دادگاههای کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کند. به نظر عده ای دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی را بر دوش متصدیان حمل هوایی ایجاد می کند و تاثیر قابل ملاحظه ای بر نرخ حق بیمه ها خواهد داشت. از آن جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا وجود نداشت، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.

1. EdetAmana, op.cit. at page 32; from: M. Milde “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merits and flaws …and the New ‘non-Warsaw’ Convention of 28 May 1999″ (1999) 14 Annals of Air &. Space Law.at page 167.
2. Ibid.

3. Ibid, at page 29.

4.Agreement Relating to Liability Limitations of the Warsaw Convention and The HagueProtocol, Signed at Montreal on 13 May 1966, CAB No. 18900, (1982) 49 U.S.C. Ss 1502.

5. The Japanese Initiative of 1992.
6. IATA IntercarrierAgreement on Passenger Liability, Kuala Lumpur, and 31 October 1995 reproducedin(1997) XXI.

1. The European Communîty adopted EU, Council Regulation (EC). No. 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents, [1997] O.J.L.285/1.

2.Edet Amana, op.cit, at page 36.