۱٫۲۹
کنترل فعال غلت
۰٫۵۰
۷٫۶۳
۱٫۶۸
۰٫۶۲
۰٫۷۱
۱٫۲۸
درصد تغییر
-۹٫۳۰
۱۰٫۰۱
-۷٫۸۹
-۶٫۵۶
-۹٫۹۵
-۱٫۰۷
۴-۳ ارزیابی عملکرد یکپارچهساز
در این بخش، برای بررسی دقیق و همهجانبه عملکرد توأم زیرسیستمها تحت نظارت یکپارچهساز، پاسخ سیستم شبیهسازی شده را در شرایط گوناگون و در مانورهای متفاوت بررسی خواهیم کرد.
۴-۳-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده خشک (۹/۰=μ)
شکل ۴-۲۵، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک و با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو را در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان میدهد. این شکل نشان میدهد که در بیشتر لحظات، مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (اگرچه بیشینه انحراف از مسیر کاهش نیافته است، میانگین آن کاهش یافته است.).
شکل ۴-۲۵ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
تأثیر عملکرد سیستم کنترل یکپارچه بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو، در شکلهای ۴-۲۶ و ۴-۲۷ بررسی شده است.
با دقت در شکل ۴-۲۶، دیده می شود که نرخ چرخش خودروی بدون کنترل در ثانیه ۴، به شدت از مقدار مرجع خود فاصله گرفته، خودرو در وضعیت بیشفرمانی قرار میگیرد، در حالی که سیستم کنترل یکپارچه، بیشفرمانی را به میزان ۵۹% کاهش داده است.
شکل ۴-۲۶ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
به طور مشابه، شکل ۴-۲۷ نشان میدهد خطای شتاب جانبی و مقدار زاویه لغزش جانبی، به ترتیب ۵۹% و ۳۱% کاهش داشته اند، که حاکی از بهبود قابل ملاحظه پایداری جانبی خودرو میباشد.
شکل ۴-۲۷ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در نمودارهای شکل ۴-۲۸ ملاحظه می شود که با فعال شدن به موقع سیستم کنترل فعال غلت، زاویه غلت در ثانیههای ۲، ۴ و ۵ کاهش یافته، ضمن آن که با تسهیم مناسب گشتاور فعال غلت بین محورهای جلو و عقب، انتقال وزن جانبی تنها در محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یافته است.
شکل ۴-۲۸ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
با توجه به شکل ۴-۲۹ و جدول ۴-۵ ملاحظه می شود که عملکرد کنترل یکپارچه، به علت دخالت سیستم ترمز فعال، موجب ۱۰۷% (معادل km/h 6) افزایش بیشینه افت سرعت نسبت به خودروی بدون کنترل شده است. اما، با مراجعه به جدول ۴-۳ میبینیم که سیستم ترمز فعال، وقتی خارج از چارچوب هماهنگکننده و به تنهایی عمل می کند، ۱۶۲% (معادل km/h 12) افت سرعت بیشتر از خودروی بدون کنترل ایجاد می کند. بنابراین، میتوان نتیجه گرفت که عملکرد سایر سیستمها زیر نظر هماهنگکننده ۵۵% (معادل km/h 6) کاهش در افت سرعت خودرو را به همراه داشته است.
شکل ۴-۲۹ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکلهای ۴-۳۰ و ۴-۳۱، زاویه فرمان، گشتاور چرخها و گشتاور فعال غلت را نشان می دهند. با مقایسه این نمودارها با نمودارهای شکل ۴-۳۲، به روشنی مشخص می شود که در ثانیههای دوم و چهارم مانور که راننده به ترتیب مبادرت به تغییر مسیر اول و تغییر مسیر دوم مینماید، خودرو در خطر ناپایداری جانبی قرار میگیرد و فعالیت سیستم فرمان فعال کم شده، این سیستم تا حدودی جای خود را به سیستمهای دیفرانسیل و ترمز فعال میدهد.
شکل ۴-۳۰ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۱ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۲ نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در بخش ۴-۴ به مقایسه کمّی نتایج شبیهسازی با سیستم کنترل یکپارچه با نتایج شبیهسازی با هر یک از زیرسیستمهای کنترلی خواهیم پرداخت.
جدول ۴-۵ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
|r-rtarget|
فرم در حال بارگذاری ...
