تفسیر مضیق در اسناد بین المللی

این ضابطه مـعقول تـا سال‌های‌ پایانی‌ قرن بیستم در هیچ‌کدام از اسـناد مـربوط بـه حـقوق بـشر و حتی در قوانین اسـاسی و عـادی کشورها مورد تصریح واقع نشده است. دیوان اروپایی حقوق بشر در بعضی از‌ آرای‌ خود اظهار داشته که اصـل قانونمندی موضوع‌ ماده‌ 7 کنوانسیون، خودبه‌خود بـر منع تفسیر موسع قوانین جزایی به‌ زیان‌ افراد نیز دلالت دارد. ازهمین‌رو، این دیوان در مواردی حق نظارت خود را به تفسیر دادگاه‌های داخلی از قوانین ملی هم‌ تعمیم‌ داده‌ است. در این اواخر، اساسنامه دیوان بین‌المللی کـیفری (مصوب 1998) کـه هنوز لازم الاجرا‌ نشده در ماده 22 تفسیر موسع مقررات خود را ممنوع شمرده است. به موجب قسمت دوم این ماده «توصیف جرم‌ با‌ تفسیر‌ مضیق به عمل می‌آید.توسل به قیاس در این‌باره ممنوع است. ابهام قانون‌ بـه‌ نـفع کسی تفسیر می‌شود که مورد تحقیق،تعقیب یا محکومیت واقع شده است»(امیدی، 1382: 49).

2-5. عطف بماسبق نشدن قوانین کیفری

اصل عطف به ماسبق نشدن قوانین از پایه های حقوق به شمار می رود. به گوانه ای که این اصل در حقوق خصوصی ، حقوق جزاء‌ حقوق عمومی وحتی در اسناد بین المللی به عنوان وسیله اثبات حق از اهمیت خاصی برخوردار است. عدم رعایت این اصل در رویه قضائی دادگاههای مدنی، جزائی و اداری نیز به عنوان مبنایی جهت کنترل قضائی و ابطال اقدامات ناشی از نقض اصل به شمار می رود و چنانچه مراجع قضائی تالی در روند رسیدگی به دعاوی اعم از مدنی، کیفری، اداری مرتکب بی توجهی نسبت به اصل مبحوث فیه شوند، مراجع قضائی عالی که نظارت عالیه بر عملکرد و مراجع تالیه دارند، موظف اند در جهت نقض رأی صادره و صدور حکم مقتضی دایر مداراصل معمول دارند. علاوه بر توجه به این اصل در بعد داخلی حقوق ایران و در بعد بین المللی قواعد ناظر براین اصل لزوم احترام به آن را همواره مورد تأکید قرارداده است.

2-5-1. تعریف عطف بماسبق نشدن قوانین کیفری

اصل «عطف به ما سبق نشدن قانون ولزوم احترام به آن یکی از موضوعات مهم وشایع درفرایند رسیدگی قضائی در محاکم دادگستری ودیوان عدالت اداری است وجزء اصول مسلم حقوقی تلقی می گردد اهمیت این اصل به اندازه ای بود، که در قوانین اساسی فرانسه در زمره اصول حقوق بشری اعلام گردیده است(هداوند، 1389: 74). مطابق این اصل هرگاه مردم عملی را انجام داده باشند وسپس قانونی وضع شود، نمی تواند اعمال قبلی مردم را باطل نموده ومطابق آن مردم و افراد را مسئول قلمداد کند. این اصل یکی از ارکان اصلی وپایه ای حاکمیت قانون محسوب می گردد.

در حقوق اسلامی، مراحل سه‌گانه‌ حکم‌ شرعی یعنی مرحله «تشریع» که از آن خـداوند است(ان الحکم الا اللّه) و مـرحله «استنباط» و «اعلام و ابـلاغ» احکام و قوانین که از آن‌ انبیاء و اولوا الامر است «ما علینا الا البلاغ المبین»، در حقوق اسلام دلیل قطعی بر وجود‌ اصل قانونی‌ بودن جرم و مجازات است. این مراحل از مجموع سه قاعده اصولی یعنی«اصل اباحه» -که ناظر به‌ مرحله تشریع است- و «اصل بـرائت» و قاعده «قبح عقاب بلا بیان» که ناظر به مراحل استنباط و اعلام و ابلاغ قوانین‌ می‌باشند- استنتاج‌ می‌گردد(ملکی، پیشین: 3). پس در پذیرش این اصل به اصل اباحه، اصل برائت و قاعده قبح عقاب بلا بیان استناد می شود.

آیات و روایاتی که که مضمون این اصول را در بردارند، عبارتند از:

1. آیه: لا یکلف اللّه نفساً الا وسعها (بقره / 682) خداوند هیچ انسانى را مگر به اندازه توانش تکلیف نمى‏کند.

به موجب این آیه چون تکلیف به آنچه که حکم آن به مکلف نرسیده از مصادیق تکلیف ما لا یطاق بوده و تکلیف ما لا یطاق هم محال است؛ لازمه تکلیف بیان احکام است.

2. آیه «ما کنّا معذّبین حتى نبعث رسولا» (اسراء / 15) ما عذاب نداده‏ایم (هیچ قوم و گروهى را) مگر بعد از برانگیختن رسولان.

استدلال به این آیه شریفه در اثبات اصل برائت و عنصر قانونى جرم و مجازات به گونه‏اى خالى از ایراد، بدین ترتیب است که: عرفاً از آیه شریفه فهمیده مى‏شود، که عذاب خداوند متوقف بر بعثت رسولانى است که مبلّغ احکام او باشند. و بعثت رسول در فرستادن عذاب و مجازات، موضوعیتى ندارد، بلکه رسول وسیله و طریق ایصال و ابلاغ تکالیف بر بندگان و اتمام حجت بر آنان است؛ بنابراین مراد از انتخاب و فرستادن رسول هم، فرستادن «خود» رسول نیست بلکه مراد، ابلاغ احکام است. پس اگر فرض شود خداوند رسولى را بفرستد، لیکن رسول او در زمان خاصى بنا به مصلحتى یا دلیل دیگرى احکام خدا را به مردم اعلام نکند، نمى‏توان گفت که چون خداوند رسولى فرستاده، مردم را عذاب مى‏کند. همچنین اگر رسول خدا بعضى از احکام او را به مردم برساند، مجازات کردن مردم نسبت به احکامى که اعلام نشده است نیز بر خلاف مفاد آیه مذکور است و نیز اگر رسولى جمیع احکام الهى را در زمان خودش به مردم اعلام بکند، لیکن به مردم عصرهاى بعدى واصل نشود عذاب آنان با آیه ناسازگار است. پس آنچه موجب استحقاق عذاب و مجازات است، ابلاغ و ایصال احکام به مکلفین است کما اینکه تقارن کلمه «بعث» با «رسول» نیز کنایه از ایصال احکام است(سبحانی، 1393: ج2: 139).

3. حدیث اطلاق: «کلّ شى‏ء مطلق حتى یرد فیه نهى».

طبق این حدیث از امام صادق علیه‏السلام هر چیز در حالت اطلاق و رهایى بسر مى‏برد، مگر اینکه در باره آن نهى و تکلیفى وارد شود.

4. حدیث حلّ: «کُلَّ شى‏ء لک حلال حتى تعلم انّه حرام».

این حدیث دو فقره دارد: فقره اوّل: کل شى‏ء لک حلال، در این بخش امام علیه‏السلام فرموده‏اند تمام اشیاء عالم حلال و مباح هستند نه مکلفین در انجام آنها ملزم هستند تا ترک در حقشان حرام باشد و نه مجبور به ترک آنها هستند تا فعل حرام محسوب گردد، بلکه طبع تمام اشیاء و افعال حلیت و اباحه است. فقره دوم: حتى تعلم انه حرام… به موجب این بخش از حدیث، حکم اباحه تا وقتى است که به حرمت چیزى علم پیدا نشود و پس از علم به آن، باید به مقتضاى علم رفتار شود(خراسانی، 1409ه: 354).

مبنای پذیرش عطف بماسبق نشدن قوانین کیفری

پیروان مکتب اصالت فرد که هـدف از تـشکیل‌ اجتماع و قـواعد حقوقی را حفظ آزادی‌های انسان و حقوق طبیعی او می‌دانند، معتقدند که قانون حاکمیت‌ مرهون‌ ارادهء عمومی‌ است و همه باید آن را محترم شمارند و این امر وقتی تحقق می‌یابد کـه قـانون به‌ طور صریح‌ یا ضمنی مورد قبول همگان قـرار گـرفته و دست کم به اطلاع‌ آنان‌ رسیده‌ باشد. نتیجهء منطقی وابسته بودن اعتبار قانون به آگاهی‌ اشخاص ممنوع بودن حکومت آن بر گـذشته اسـت.به هـمین جهت ‌‌قاعده«عدم‌ تأثیر قوانین نسبت به گذشته»یکی از اصول اساسی حکومت و ضـامن حفظ آزادی‌های‌ فردی در‌ برابر‌ تجاوز‌ قانون است.برعکس پیروان مکتب حقوق اجتماعی که جامعه را اصیل و حق را امتیاز اجتماعی می‌پندارند‌. بـرای فـرد در بـرابر اجتماع حقی نمی‌شناسند و به همین جهت اهمیتی را که‌ پیروان اصالت فـرد بـه‌ قاعده‌ مذکور می‌دهند انکار کرده و می‌گویند: «اعتبار همه قواعد محدود به مصلحت اجتماعی است و در جایی که نفع‌ عمومی امـری را ایـجاب کـند،هیچ قاعده‌ای نمی‌تواند مانع از تحقق آن شود»(ملکی، 1386: 18).

افراد به اعتماد وضع‌ حقوقی‌ موجود به تنظیم روابط و رفتارهای خود می‌پردازند و ازاین‌راه با احساس امنیت، حقوقی‌ بـه‌ دست‌ می‌آورند. عطف قانون به گذشته، مداخله در روابط سابق است و احساس امنیت افراد و حقوق مکتسب‌ آنان‌ را از بین می‌برد. تأثیر قانون در گذشته، نقص قرارداد اجتماعی است. تبعیت فرد‌ از‌ قوانین‌ در قبال تأمین امنیت او است و عطف قانون بـه گـذشته امنیت مزبور را از‌ بین‌ می‌برد. عطف‌ به گذشته، قانون را از جوهر خود تهی می‌کند. قانونی که در گذشته اثر‌ کند،‌ قانون نیست و ازهمین‌رو، عدم عطف قانون به گذشته از لوازم منطقی اصل قانونی بودن نظام عدالت‌ کیفری‌ بـه حـساب آمده‌ و نقض آن به عنوان نقض یکی از حقوق فراقانونی‌ افراد، از‌ سوی حقوقدانان بزرگ به‌شدت مورد انتقاد واقع‌ شده‌ است(امیدی، پیشین: 47). گارو‌ حقوقدان صاحب نام فرانسوی که قانونگذاران را ناگزیر‌ از‌ مراعات اصل قانونمندی حقوق کـیفری و لوازم و اقـتضائات آن مـی‌دانست، معتقد بود‌ که‌ عطف قـانون قانون و محدودکننده آن‌ است‌ و به ‌همین ‌دلیل، چنین رفتار غیرموجه و ظـالمانه‌ای‌ را‌ باید مردود‌ دانست(گارو، بی تا: 277). پرتالیس‌ دیگر‌ حقوقدان فرانسوی گفته بود،‌ هرجا اثر قانون در گذشته پذیرفته شود فقط خود امنیت، بلکه سـایه آن ‌نیز از بـین می‌رود(کاتوزیان، 1375: 50).

مهمترین ثمره و فایده‌ این بحث آن است، که در صورتی که قـاعده بی‌اثر بودن‌ قانون در گذشته در شمار قواعد حقوق طبیعی درآید و به عنوان ضامن آزادی‌های‌ فردی محترم شمرده شـود، طبیعی است کـه قانونگذار نیز‌ حق‌ تجاوز به آن را ندارد؛ ولی‌ هرگاه مبنای آن حفظ مصالح عمومی باشد، چون این مصلحت امری نـسبی است و گاه‌ منافع اجتماعی ایجاب می‌کند که قاعده نو در گذشته نیز اثر کند،قانونگذار آزاد‌ اسـت‌ تا‌ مـصالح گـوناگون را ارزیابی کند و متناسب با مورد تصمیم بگیرد(همان: 81).

              یاتا و ایکائو

در اواخر جنگ دوم جهانی، در زمانی که ترافیک هوایی در سطح بین ­المللی به سرعت گسترش پیدا می­کرد، در کنفرانس شیکاگو 1944 تصمیم گرفته شد سازمان بین­الملل موقت هواپیمایی کشوری تشکیل شود که متعاقباً جای خود را به ایکائو داد. این سازمان نقش اصلی را در مسائل مختلف هوانوردی از جمله حل و فصل اختلافات هوایی دارد.ایکائو بلافاصله پس از شکل­ گیری در سال 1947 به یکی از سازمان­های تخصصی سازمان ملل متحد تبدیل شد. ایکائو سازمان مهمی است که تقریباً همه کشورهای جهان در آن عضویت دارند. امور روزانه آن به وسیله شورای ایکائو اداره می­ شود. شورای ایکائو وظایف متعددی دارد که جنبه­ های حقوقی، فنی و اقتصادی دارند. این شورا که 33 عضو دارد، تحت نظارت مجمع عمومی سازمان، انجام وظیفه می­ کند. ایکائو یک کمیته حقوقی دارد که وظیفه آن آماده سازی و تهیه پیش نویس معاهده­های حقوق هوایی و تسلیم آن­ها به کنفرانس دیپلماتیک برای تصویب نهایی است. کمیته حقوقی وظایف خود را از کمیسیون بین ­المللی ناوبری هوایی و کمیته بین ­المللی متخصصان حقوق هوایی پیشین گرفته است.

کنفرانس متصدیان حمل و نقل بین ­المللی که در سال 1945 با حضور مجموعه ­ای از شرکت­های هواپیمایی جهان در هاوانا (کوبا) تشکیل شده بود به ایجاد اتحادیه حمل و نقل هوایی بین ­المللی (یاتا) منجر شد. مقر اصلی آن در مونترال کانادا می­باشد. یاتا جایگزین اتحادیه دیگری به نام اتحادیه ترافیک هوایی بین ­المللی (که آن هم به اختصار یاتا نامیده می­شد) شد که در سال 1919 بوسیله شش کشور اروپایی در لاهه تشکیل شده بود. فرق یاتای جدید با یاتای قدیمی این است که یاتای جدید یک اتحادیه جهانی است و کار اصلی آن، تعیین تعرفه هواپیمایی است در حالی که اتحادیه قبلی به وسیله کشورهای اروپایی ایجاد شده بود و به امور مختلف هواپیمایی می­پرداخت. یاتا موجب همبستگی و اتحاد شرکت­های بزرگی شده است که در پروازهای منظم بین ­المللی فعالیت می­ کنند. هدف اصلی یاتا، گسترش حمل و نقل هوایی سالم، منظم و اقتصادی است و با دولت ارتباط نزدیک و قوی داشته، در مسایل هواپیمایی، مثلاً در تعیین تعرفه حمل بار و مسافر نقش اساسی ایفا می­ کند.بنابراین حقوق هوایی را می­توان به این صورت تعریف کرد: حقوق هوایی مجموعه استانداردها، اصول و مقررات حاکم بر استفاده از فضای هوایی است که در جهت رفع نیازهای مردم جهان و رعایت حقوق کشورها و توسعه متصدیان حمل و نقل هوایی به کار برده می­شوند.[2]

مسائل مختلف حقوق بین­الملل عمومی، خصوصی و جزایی هر کدام به نوعی در حقوق هوایی مطرح می­شوند. از طرفی، حقوق هوایی تنظیم کننده روابط میان دول است و مسائلی از قبیل اینکه کشورها نسبت به قلمرو هوایی خود چه حقوق و تکالیفی دارند؟ هواپیمای کشوری به هنگام پرواز در فضای کشوری دیگر چه مقرراتی را باید رعایت کند؟ آیا کشورها حق تعیین دالان­های هوایی را در فضای کشور خود، برای تردد هواپیماهای بیگانه دارند؟ آیا هواپیماهای کشوری به هنگام پرواز بر فراز کشورهای دیگر آزادند هر نوع کالایی با خود  حمل نمایند؟

هواپیماها به هنگام پرواز در دالان های بین ­المللی چه مقرراتی را باید رعایت کنند؟ حقوقی (عمومی) هوایی به این سوالات که در روابط بین دولت­ها مطرح می شوند، پاسخ می­دهد. حقوق هوایی روابط میان اشخاص (حقیقی و حقوقی) را هم تنظیم می­ کند. از آن جمله می­توان به حقوق بین مسافر و متصدی حمل و نقلی که موارد مقرر در معاهدات را رعایت نکند چه مجازاتی در نظر گرفته شده است ؟ در صورت وارد آمدن خسارت به وسایل شخصی مسافر، او تا چه زمانی می ­تواند علیه متصدی حمل و نقل شکایت نماید؟ بیشترین میزان غرامتی که ممکن است به فرد خسارت دیده پرداخت شود. چقدر است این مسایل که در حقوق (خصوصی) هوایی مطرح می­شوند موضوع کتاب «حقوق حمل و نقل بین ­المللی هوایی» است که مؤلف در کتاب مزبور آن­ها را مورد بررسی قرارداده است. حقوق بین ­المللی جزایی نیز در حقوق هوایی جایگاهی دارد. ممکن است کسی خلبان خدمه و مسافران هواپیما را به مرگ تهدید نموده، هواپیما را برباید، عده ای تروریست به تاسیسات فرودگاهی حمله و امنیت هواپیما را به خطر بیندازد. شخصی در داخل هواپیما مواد منفجره حمل نمایدو…

[1]. International Air Transport Association (IATA).

. پروین، فرهاد، خسارت معنوی در حقوق ایران، تهران، ققنوس، 1380، ص 51.

حقوق هوایی و حقوق فضایی

توسعه صنعت هواپیمایی، موجب اختراع وسایل پیشرفته پرنده از جمله فضاپیماها و موشکهای فوق مدرن گردید،که به نوبۀ خود زمینه تسخیر فضای ماورای جو و دسترسی به کرات و فضا را برای بشر فراهم نموده است. این امر زمینه ساز پیدایش رشته جدیدی در حقوق بین­الملل به نام حقوق فضا شده ومعاهدات متعددی در خصوص اصول حاکم بر فعالیت دول در زمینه اکتشاف و استفاده از فضای ماورای جو، بازگشت فضا نوردان و باز گردانیدن اشیای پرتابشده به فضا، منع آزمایش سلاح­های هسته­ای و مسئولیت بین ­المللی در مورد خسارات ناشی از اجسام فضایی، بین دولت­ها منعقد گردیده است. هرچند این رشته جدید و جالب از حقوق بین­الملل، به گونه­ای با حقوق هوایی ارتباط دارد، ولی به دلیل ویژگیهای متفاوت آن، بحث و بررسی و تدوین موضوعات آن مقال و مجال دیگری را طلب می­ کند.[1]

1-                منابع حقوق هوایی

با توجه به ویژگیهای حقوق هوایی که آن را از دیگر شاخه­های حقوق بین­الملل متمایز می­سازد، نظریات مختلفی به منابع آن اظهار شده است . منابع حقوق هوایی را می­توان به ترتیب زیر احصا نمود.

1-1-       معاهدات بین ­المللی

معاهدات دوجانبه و چندجانبه، چون با رضایت دولت­ها ایجاد می­شوند و روشن­ترین قواعد را وارد حقوق بین­الملل می­ کنند، معتبرترین و دقیق­ترین منبع حقوق هوایی به شمار می­روند و چون سرچشمه تعهدات جدید و باعث پیشرفت و توسعه حقوق هوایی می­شوند، دارای ارزش و اعتبار خاص می­باشند. در تمامی زمینه ­های عمومی، خصوصی و جزا معاهداتی تصویب شده است که پایه و اساس حقوق هوایی را تشکیل می­ دهند. از مهمترین معاهدات در حقوق عمومی می­توان به کنوانسیون شیکاگو[2]، در حقوق خصوصی به کنوانسیون­های ورشو و مونترال و در حقوق جزا به کنوانسیون­های توکیو، مونترال و لاهه اشاره کرد که کنوانسیون­های مربوط به حقوق عمومی و جزا در این تحقیق مورد بحث قرار خواهند گرفت.

یکی از حقوقدانان،[3] قراردادهای بین دولت­ها و متصدیان حمل و نقل هوایی و نیز قراردادهای بین متصدیان حمل و نقل هوایی را از منابع حقوق هوایی شمرده است. به نظر می­رسد که این نوع از قراردادها جزو منابع حقوق هوایی به شمار نیایند؛ زیرا این نوع  قراردادها فقط بین متصدیان حمل ونقل که در انعقاد قرارداد دخالت داشته اند، معتبر بوده، اصولاً برای دیگران منشأ حقوق و تکالیفی نیستند و به همین دلیل عمومیت قانون را ندارند.

1-2-        عرف

دولت­ها عملاً در روابط خود از قواعد بسیاری که در قراردادها نیامده است پیروی می­ کنند و از نظر حقوقی خود را موظف به مراعات آن می­دانند. مجموعه این قواعد که از رفتار دولت­ها می­توان استخراج کرد، عرف نامیده می­ شود. عرف به طورکلی، ابتدایی­ترین و اصیل­ترین منبع حقوق است. در حقوق هوایی عرف اهمیت ویژه­ای دارد و قواعد عرفی بخش اعظم این رشته از حقوق را تشکیل می­ دهند. معاهدات حقوق هوایی از همان ابتدای شکل­ گیری این رشته، تدوین یافته­اند. عرف در تشکیل و توسعه حقوق هوایی نقش به سزایی داشته است. به عنوان مثال در بین سال­های 1914 و 1918، حاکمیت به عنوان یک قاعده عرفی در حقوق هوایی مطرح و  در قوانین  بسیاری از  کشورها وارد شد و در سال 1919 در معاهده پاریس نیز به تأیید رسید یا اینکه دولت­ها حق حمله به هواپیمای کشوری را ندارند عرفا پذیرفته شده و تاکنون اتفاقاتی که افتاده شدیداً مورد انتقاد دولت­ها و شرکت­های هواپیمایی قرارگرفته و حتی موجب شده است حمل و نقل هوایی به کشور حمله کننده برای مدتی متوقف گردد. مثالهایی در این خصوص در بخش­های بعدی این کتاب مطرح خواهد شد.

1-3-        دکترین

بحث در مورد منابع حقوق بین­الملل را معمولاً از عرف و یا معاهدات آغاز می­ کند که منابع اولیه حقوق بین­الملل و در عین حال مهم ترین آن­ها شمرده می­شوند. اما یکی از حقوقدانان معروف این رشته[4]، با اشاره به خصوصیات حقوق هوایی، از جمله تحول سریع آن، معتقد است که دومنبع مزبور نقش عمده­ای در توسعه آن نداشته­اند. وی در ارائه ترتیب منابع حقوق هوایی، اولویت را به دکترین داده که نقش عمده­ای در پیشرفت آن داشته است. نقش دکترین را در توسعه حقوق هوایی نمی­توان انکار کرد ولی طرح آن به عنوان مهم­ترین منبع، جای تامل دارد.

نکته مهم و اساسی این است که آیا نیازی به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی هست یا نه؟ این طرز تفکر، بحث­های فراوانی را در میان دکترین حقوق هوایی پدید آورده است . یکی از بحث­ها این است که آیا حقوق هوایی به عنوان یک حوزه مستقل از حقوق می ­تواند مطرح شود یا بر حسب نیاز، باید به موارد و مقررات مشابه حقوق همچون مقررات مربوط به حمل و نقل در دریا، خشکی و یا راه آهن استناد نمود. به نظر می­رسد که هواپیما به دلیل ویژگی خاص آن نیاز به یک  سلسله مقررات خاص داشته باشد.[5] نقاط اشتراک فراوانی میان حقوق هوایی و حقوق دریایی وجود دارد، اما اصطلاحاتی مانند حاکمیت که در دیگر شاخه­های حقوق بین­الملل هم مطرح هستند، در حقوق هوایی مفهوم متفاوتی پیدا می­ کنند. وقتی بپذیریم که به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی نیاز داریم، می­توان نقش دکترین را در طرح، شناسایی و تدوین آن ها به صورت معاهدات پذیرفت .

.[1]کاظمی، حمید، “بررسی جنبه های حقوقی (قانون و مقررات) رسیدگی به سوانح هوایی"، مجموعه مقالات دومین همایش ایمنی هوایی، پژوهشگاه هوافضا، اسفند 1381، ص 63.

[2]. Chicago Convention,1944,ICAO Doc,73000/6,15UNTS6605.

[3]. Verschoor (1983),op.cit.at3.

[4]. Matte,op.cit.at370.

[5]. Verschoor,(1983)op.cit.at2.

    رویه قضایی

متأسفانه یک مرجع قضایی بین ­المللی هوایی که بتواند بطور اختصاصی اختلافات بین دول، متصدیان حمل و نقل هوایی و اشخاص را در زمینه ­های مختلف حل و فصل نماید، وجود ندارد. شورای سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری (ایکائو) به اختلافات بین دولت­ها در مسایل خاص حقوق هوایی رسیدگی می­ کند.[1] هر گاه اختلافی بین دو یا چند کشور عضو کنوانسیون شیکاگو[2] پیش آید، کشور ذینفع می تواند موضوع اختلاف را برای اخذ تصمیم به شورای سازمان مزبور ارجاع نماید. هر کشوری می ­تواند از تصمیم شبه قضایی شورا تقاضای تجدید نظر کند. مرجع تجدید نظر ممکن است یک دیوان داوری یا دیوان بین ­المللی دادگستری باشد. تصمیمات قضایی و شبه قضایی در روشن شدن، تدقیق و تحدید قلمرو معاهدات حقوق هوایی کمک موثری انجام می­ دهند.

در زمینه حقوق خصوصی هوایی نیز رویه قضایی، بخصوص در کشورهای با سیستم حقوق کامن لا، تاثیر به سزایی داشته است. با توجه به خصیصه بین ­المللی بودن هواپیما و به تبع آن حقوق هوایی، رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای مختلف اگر چه اجباری در رعایت رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای دیگر ندارند ولی معمولاً سعی می­ کنند با توجه کردن به آراء صادره از دادگاه ها، در یکسان سازی مقررات حمل و نقل هوایی در سطح جهان سهیم باشند.[3]

1-2-        اصول کلی حقوق

اصول کلی حقوق که توسط ملل متمدن پذیرفته شده ­اند، منبعی مستقل و در عین حال جایگزین نسبت به معاهده و عرف محسوب می­شوند. مقصود از جایگزین این است که در صورتی که در موضوع بخصوصی معاهده و عرف وجود نداشته باشد، می­توان به این اصول توسل جست. در این مورد، اصول کلی حقوقی را می­توان به مثابه یک منبع مستقل، مطرح کرد؛ بنابراین، در صورت ضرورت، بدین وسیله خلاء قانونی که در حقوق بین­الملل وجود دارد، پر و اشکال صدور حکم به علت نبودن عرف و یا قرارداد مرتفع می­ شود و موضوع دادرسی لاینحل باقی نمی­ماند.[4]  با عنایت به این که حقوق هوایی، حقوق جدیدی است، منابع یاد شده برای برطرف کردن نیازهای حقوقی کافی نخواهد بود و به اصول حقوقی بیش از دیگر شاخه­های حقوق بین ­المللی نیاز خواهد بود.

گفتار سوم: ورود حقوق خصوصی به صنعت هوایی

حقوق هواپیمایی که در آغاز پیدایش، بیشتر جنبه بین‌المللی و به عبارت صحیح ‌تر جنبه بین‌الدولی داشت و رعایت حدود مرزهای هوایی همانند مرزهای زمینی کشورها در آن مد نظر بود و کمتر به حقوق خصوصی توجه داشت با تنظیم کنوانسیون ورشو، گام در این مسیر گذاشت.

کنوانسیون ورشو  و  پروتکل های الحاقی

کنوانسیون ورشو 1929، اولین کنوانسیون بین المللی در زمینه حقوق خصوصی هوایی بود. این کنوانسیون، اولین ماحصل اقداماتی بود که از سال 1910 میلادی آغاز شده بود. در آن سال، گروهی از حقوقدانان از کشورهای مختلف در اروپا گرد هم آمده و «کمیته حقوقدانان بین المللی هوایی» را برای پیش نویس کردن مجموعه قوانینی در خصوص حقوق هوایی تشکیل دادند. تلاشهای این گروه با آغاز جنگ جهانی اول خاتمه یافت، اما به فاصله کوتاهی پس از آن، تعدادی از سازمان های هوایی، نگرانی خود را در خصوص عدم وجود مقررات مدونی که حاکم بر حقوق خصوصی هوایی باشد و نیز تعدد و تنوع مقررات موجود ابراز نمودند. به نظر آنها، شرایط موجود، شرایط نامطلوبی بود و نیاز به سیستم هماهنگی از مقررات احساس می شد. دولت فرانسه، با توجه به این نیازها، به مجمع ملی خود، لایحه ای را تقدیم نمود که مربوط به مسئولیت متصدی حمل در حمل و نقل هوایی بین المللی بود. با نظر به این که این مساله تنها می تواند بر مبناییک پایه بین المللی رسیدگی شود، در 17 آگوست 1923، دولت فرانسه، نامه ای خطاب به نمایندگان دیپلماتیک مستقر در کشورش تقدیم نمود که در آن گفته شده بود که دولت وی در حال رسیدگی بر مساله مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می باشد. از آن جایی که این موضوع مهم، تنها می توانست توسط یک کنوانسیون بین المللی حل شود، دولت فرانسه از نمایندگان کشورها دعوت نمود تا در کنفرانسی که در ماه نوامبر برگزار می شد شرکت نمایند. هدف اصلی این کنفرانس، اول این بود که یک کنوانسیون در زمینه مسئولیت متصدی حمل و نقل ایجاد شود، دوم اینکه در مورد ادامه امور مربوط به یکپارچه سازی حقوق خصوصی هوایی تصمیماتی اتخاذ شود.[5]

نظر اکثر دولت ها این بود که پروژه مورد بحث باید از چند ماه قبل از شروع کنفرانس برای بررسی در دسترس آنها قرار گیرد. به همین جهت، کنفرانس به دو زمان مختلف به تعویق افتاد. در سوم ژوئن 1925، دولت فرانسه، سند دیگری خطاب به نمایندگان دیپلماتیک دولتها داد و پیش نویس یک کنوانسیون بین المللی مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را تقدیم نمود. در این سند، تاریخ اولین کنفرانس بین المللی در زمینه حقوق خصوصی هوایی در 26 اکتبر 1925 و محل آن در پاریس معین شده بود. این کنفرانس که نمایندگان 43 کشور در آن حضور داشتند تا 6 نوامبر 1925 به طول انجامید.[6]کنفرانس، برای تائید دولت هایی که نمایندگان خود را به این کنفرانس فرستاده بودند، پیش نویس کنوانسیون مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را تقدیم نمود و کمیته ای از متخصصین را برای ادامه کار کنفرانس تشکیل داد. اعضای این کمیته در مه 1926 در پاریس با هم ملاقات نمودند و کمیته حقوقدانان متخصص حقوق بین الملل هوایی(CITEJA) را تشکیل دادند. این، یک سازمان بین المللی مستقل با ویژگی مشورتی بود که دبیرخانه اش در پاریس مستقر بود. کمیته حاضر در جلسات خود در سالهای 1927 و 1928، پیش نویسی را براییکسان سازی قواعد معینی که مربوط به حمل هوایی بین المللی بود، تهیه نمود. این پیش نویس قبل از اینکه به دومین کنفرانس بین المللی در خصوص حقوق خصوصی هوایی تقدیم شود، توسط دولت فرانسه برای تمام دول شرکت کننده در کنفرانس 1925 منتشر شد.[7]

[1]. خسروی، مجید، هوا و فضا از دیدگاه حقوقی، (ناشر سازمان عقیدتی سیاسی ارتش جمهوری اسلامی ایران، سال1381)، ص 54.

[2]. Chicago Convention,1944 ICAODoc.7300/6,15UNTS6605.

[3]. برای ملاحظه آراء دادگاه های مختلف و نحوه ایجاد رویه قضایی رک: منصور جباری، حقوق حمل و نقل هوایی (تهران : میزان ، 1390).

[4]. پرویز ذوالعین ، مبانی حقوق بین الملل عمومی ، دفتر مطالعات سیاسی و بین الملل وزارت خارجه ( تهران ؛ موسسه چاپ و انتشار، 1377 ) ص 711 .

1.Eliashive, Arlazar,“Article 28(1) of the Warsaw Convention“, (Montreal:McGiII University1972), at  page 2.

1. Ibid.

2. Ibid.