رویه قضایی

متأسفانه یک مرجع قضایی بین ­المللی هوایی که بتواند بطور اختصاصی اختلافات بین دول، متصدیان حمل و نقل هوایی و اشخاص را در زمینه ­های مختلف حل و فصل نماید، وجود ندارد. شورای سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری (ایکائو) به اختلافات بین دولت­ها در مسایل خاص حقوق هوایی رسیدگی می­ کند.[1] هر گاه اختلافی بین دو یا چند کشور عضو کنوانسیون شیکاگو[2] پیش آید، کشور ذینفع می تواند موضوع اختلاف را برای اخذ تصمیم به شورای سازمان مزبور ارجاع نماید. هر کشوری می ­تواند از تصمیم شبه قضایی شورا تقاضای تجدید نظر کند. مرجع تجدید نظر ممکن است یک دیوان داوری یا دیوان بین ­المللی دادگستری باشد. تصمیمات قضایی و شبه قضایی در روشن شدن، تدقیق و تحدید قلمرو معاهدات حقوق هوایی کمک موثری انجام می­ دهند.

در زمینه حقوق خصوصی هوایی نیز رویه قضایی، بخصوص در کشورهای با سیستم حقوق کامن لا، تاثیر به سزایی داشته است. با توجه به خصیصه بین ­المللی بودن هواپیما و به تبع آن حقوق هوایی، رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای مختلف اگر چه اجباری در رعایت رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای دیگر ندارند ولی معمولاً سعی می­ کنند با توجه کردن به آراء صادره از دادگاه ها، در یکسان سازی مقررات حمل و نقل هوایی در سطح جهان سهیم باشند.[3]

1-2-        اصول کلی حقوق

اصول کلی حقوق که توسط ملل متمدن پذیرفته شده ­اند، منبعی مستقل و در عین حال جایگزین نسبت به معاهده و عرف محسوب می­شوند. مقصود از جایگزین این است که در صورتی که در موضوع بخصوصی معاهده و عرف وجود نداشته باشد، می­توان به این اصول توسل جست. در این مورد، اصول کلی حقوقی را می­توان به مثابه یک منبع مستقل، مطرح کرد؛ بنابراین، در صورت ضرورت، بدین وسیله خلاء قانونی که در حقوق بین­الملل وجود دارد، پر و اشکال صدور حکم به علت نبودن عرف و یا قرارداد مرتفع می­ شود و موضوع دادرسی لاینحل باقی نمی­ماند.[4]  با عنایت به این که حقوق هوایی، حقوق جدیدی است، منابع یاد شده برای برطرف کردن نیازهای حقوقی کافی نخواهد بود و به اصول حقوقی بیش از دیگر شاخه­های حقوق بین ­المللی نیاز خواهد بود.

گفتار سوم: ورود حقوق خصوصی به صنعت هوایی

حقوق هواپیمایی که در آغاز پیدایش، بیشتر جنبه بین‌المللی و به عبارت صحیح ‌تر جنبه بین‌الدولی داشت و رعایت حدود مرزهای هوایی همانند مرزهای زمینی کشورها در آن مد نظر بود و کمتر به حقوق خصوصی توجه داشت با تنظیم کنوانسیون ورشو، گام در این مسیر گذاشت.

کنوانسیون ورشو  و  پروتکل های الحاقی

کنوانسیون ورشو 1929، اولین کنوانسیون بین المللی در زمینه حقوق خصوصی هوایی بود. این کنوانسیون، اولین ماحصل اقداماتی بود که از سال 1910 میلادی آغاز شده بود. در آن سال، گروهی از حقوقدانان از کشورهای مختلف در اروپا گرد هم آمده و «کمیته حقوقدانان بین المللی هوایی» را برای پیش نویس کردن مجموعه قوانینی در خصوص حقوق هوایی تشکیل دادند. تلاشهای این گروه با آغاز جنگ جهانی اول خاتمه یافت، اما به فاصله کوتاهی پس از آن، تعدادی از سازمان های هوایی، نگرانی خود را در خصوص عدم وجود مقررات مدونی که حاکم بر حقوق خصوصی هوایی باشد و نیز تعدد و تنوع مقررات موجود ابراز نمودند. به نظر آنها، شرایط موجود، شرایط نامطلوبی بود و نیاز به سیستم هماهنگی از مقررات احساس می شد. دولت فرانسه، با توجه به این نیازها، به مجمع ملی خود، لایحه ای را تقدیم نمود که مربوط به مسئولیت متصدی حمل در حمل و نقل هوایی بین المللی بود. با نظر به این که این مساله تنها می تواند بر مبناییک پایه بین المللی رسیدگی شود، در 17 آگوست 1923، دولت فرانسه، نامه ای خطاب به نمایندگان دیپلماتیک مستقر در کشورش تقدیم نمود که در آن گفته شده بود که دولت وی در حال رسیدگی بر مساله مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می باشد. از آن جایی که این موضوع مهم، تنها می توانست توسط یک کنوانسیون بین المللی حل شود، دولت فرانسه از نمایندگان کشورها دعوت نمود تا در کنفرانسی که در ماه نوامبر برگزار می شد شرکت نمایند. هدف اصلی این کنفرانس، اول این بود که یک کنوانسیون در زمینه مسئولیت متصدی حمل و نقل ایجاد شود، دوم اینکه در مورد ادامه امور مربوط به یکپارچه سازی حقوق خصوصی هوایی تصمیماتی اتخاذ شود.[5]

نظر اکثر دولت ها این بود که پروژه مورد بحث باید از چند ماه قبل از شروع کنفرانس برای بررسی در دسترس آنها قرار گیرد. به همین جهت، کنفرانس به دو زمان مختلف به تعویق افتاد. در سوم ژوئن 1925، دولت فرانسه، سند دیگری خطاب به نمایندگان دیپلماتیک دولتها داد و پیش نویس یک کنوانسیون بین المللی مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را تقدیم نمود. در این سند، تاریخ اولین کنفرانس بین المللی در زمینه حقوق خصوصی هوایی در 26 اکتبر 1925 و محل آن در پاریس معین شده بود. این کنفرانس که نمایندگان 43 کشور در آن حضور داشتند تا 6 نوامبر 1925 به طول انجامید.[6]کنفرانس، برای تائید دولت هایی که نمایندگان خود را به این کنفرانس فرستاده بودند، پیش نویس کنوانسیون مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را تقدیم نمود و کمیته ای از متخصصین را برای ادامه کار کنفرانس تشکیل داد. اعضای این کمیته در مه 1926 در پاریس با هم ملاقات نمودند و کمیته حقوقدانان متخصص حقوق بین الملل هوایی(CITEJA) را تشکیل دادند. این، یک سازمان بین المللی مستقل با ویژگی مشورتی بود که دبیرخانه اش در پاریس مستقر بود. کمیته حاضر در جلسات خود در سالهای 1927 و 1928، پیش نویسی را براییکسان سازی قواعد معینی که مربوط به حمل هوایی بین المللی بود، تهیه نمود. این پیش نویس قبل از اینکه به دومین کنفرانس بین المللی در خصوص حقوق خصوصی هوایی تقدیم شود، توسط دولت فرانسه برای تمام دول شرکت کننده در کنفرانس 1925 منتشر شد.[7]

[1]. خسروی، مجید، هوا و فضا از دیدگاه حقوقی، (ناشر سازمان عقیدتی سیاسی ارتش جمهوری اسلامی ایران، سال1381)، ص 54.

[2]. Chicago Convention,1944 ICAODoc.7300/6,15UNTS6605.

[3]. برای ملاحظه آراء دادگاه های مختلف و نحوه ایجاد رویه قضایی رک: منصور جباری، حقوق حمل و نقل هوایی (تهران : میزان ، 1390).

[4]. پرویز ذوالعین ، مبانی حقوق بین الملل عمومی ، دفتر مطالعات سیاسی و بین الملل وزارت خارجه ( تهران ؛ موسسه چاپ و انتشار، 1377 ) ص 711 .

1.Eliashive, Arlazar,“Article 28(1) of the Warsaw Convention“, (Montreal:McGiII University1972), at  page 2.

1. Ibid.

2. Ibid.