تیراندازی برای جلوگیری از تردد غیرمجاز در مرزها

ابتدا باید مرز مجاز و مرز غیرمجاز را بشناسیم تا وجه تفاوت آنها را تشخیص دهیم ؛

مرز­ مجاز، عبارت است از معابر تردد مرزی که براساس پیشنهاد ستاد کل نیروهای مسلح و تصویب هیأت وزیران و موافقت کشور همجوار معین می­ شود، ممکن است در این معابر تأسیسات نصب شده و مأموران رسمی اعم از گمرک، گذرنامه و… مستقر شده باشند یا به صورت ساده و بدون تأسیسات باشند.

مرز غیرمجاز: همه­ی نقاط مرزی که خارج ازمعابر و مرزهای مجاز باشند، مرز غیرمجاز تلقی می­شوند. به موجب بند 10 ماده 4 قانون نیروی­انتظامی جمهوری­ اسلامی ­ایران: مراقبت و کنترل مرزهای جمهوری اسلامی ایران، اجرای معاهدات و پروتکل­های مصوبه­ی مرزی و استیفای حقوقی دولت و اتباع مرزنشین جمهوری اسلامی ایران در مرزها و محدوده­ انحصاری اقتصادی دریاها، یکی از وظایف نیروهای انتظامی جمهوری اسلامی ایران است.

بند 9 ماده 3 قانون بکارگیری سلاح در مورد جواز تیراندازی مأمورین مسلح مقرر داشته: برای جلوگیری و مقابله با اشخاص که از مرزهای غیرمجاز قصد ورود یا خروج را داشته و به اخطار مأموران مرزبانی توجه نمی­نمایند. منظور از ورود یا خروج از مرزهای غیرمجاز، عبور از مرز گذرگاه غیرمجاز است. همچنین ماده 15 قانون ورود اقامت غیر مجاز در ایران اصلاحی 1367 عبور غیر مجاز از مرزهای ایران را جرم شناخته است. بنابراین مأموران مرزبانی مکلفند که از ورود و خروج غیرقانونی افراد از مرزها جلوگیری نمایند و در صورت ضرورت پس از اخطار لازم با وجود سایر شرایط از سلاح خود استفاده نمایند. بنابراین شرایط ذیل برای تیراندازی به قصد جلوگیری از تردد در مرزها الزامی است:

1- مرز جزء مرزهای غیرمجاز باشد و عبور افراد از مرز از گذرگاه غیرمجاز باشد.

2- فرد یا افراد قصد ورود و یا خروج داشته باشند و با ادامه­ی حرکت به طرف مرز برای ورود یا خروج قصد خود را عملی کرده باشند.

3- مأموران هشدار ایست بدهند ولی فرد یا افراد، قصد خود را با عدم توجه به هشدار پلیس مرزبانی محرز کنند.

4- مأموران تیر هوایی یا همان تیر اخطار شلیک نمایند.

5- چاره­ای جز بکارگیری سلاح نباشد.

6- در صورت عدم توجه عابرین به هشدارهای مکرر مأموران حق تیراندازی زمینی با رعایت مراتب تیراندازی را دارند.

نکته­ی بسیار مهم این است که در مرزهای مجاز، مأموران حق بکارگیری سلاح، برای متوقف­کردن کسانی که به ­صورت غیرمجاز تردد می­ کنند را ندارند و باید با روش­های غیر مسلحانه از تردد آنها جلوگیری نمایند.

نمونه­ مستند بکارگیری سلاح در مرزهای غیر مجاز: تعدادی غیرنظامی از طریق منطقه­ی صفر مرزی استان کردستان قصد تردد از مرزهای غیر مجاز و خروج از کشور را داشته اند که از سوی مأموران پاسگاه بایوه کردستان به آنها هشدار (ایست) داده می­ شود، اما عابران به هشدار و ایست مأموران مرزی توجهی نمی­کنند و همچنان به حرکت خود به سوی مرز ادامه می­ دهند تا جایی­که قصد آنها برای عبور از مرز کاملاً محرز می­ شود. فرمانده­ی پاسگاه با احراز قصد آنها با شلیک تیرهوایی قصد متوقف­کردن آنها را دارد که مثمرثمر واقع نمی­گردد، در نتیجه با شلیک تیر زمینی یکی از آن افراد را مجروح می­ کند. مجروح، شکایت می­ کند و پرونده­ای در بازپرسی شعبه­ی اول دادسرای نظامی کردستان تشکیل می­گردد. دادگاه با عنایت به این­که مرز از مرزهای غیرمجاز بوده و عابران هم به هشدار پلیس توجهی نکرده ­اند، عمل مأموران پلیس را مطابق بند 9 ماده 3 قانون بکارگیری سلاح دانسته و قرار منع تعقیب متهم (رئیس پاسگاه) را صادر می­نمایند.

نکات قابل توجه در پرونده فوق عبارتند از: 1- مرز غیرمجاز بوده 2- عابران با ادامه­ی حرکت به طرف مرز برای خروج، قصد خود را عملی کرده ­اند 3- مأموران هشدار (ایست) داده­اند. 4- عابران به هشدار مأموران توجهی نکرده ­اند 5- مأموران تیر هوایی شلیک کرده ­اند. 6- به علت عدم توجه ترددکنندگان به هشدارهای مکرر، مأموران تیرزمینی شلیک کرده ­اند. بنابراین، عملکرد مأموران مطابق قانون بکارگیری سلاح بوده است.

البته شایان ذکر است که گفته شود، باید این مراتب در استفاده از سلاح نسبت به کوله­برهایی که دراستان­های مرزی معمولاً کالاهای قاچاق را در مسیرهای صعب­العبور انتقال می­ دهند، رعایت شود زیرا مواردی پیش آمده که بدون رعایت مراتب استفاده از سلاح، این افراد مورد هدف قرار گرفته­اند، چون اثبات عدم رعایت مراتب تیراندازی توسط افراد عادی بسیار مشکل است و معمولاً سازمان قضایی نیروهای مسلح و دادگاه­های نظامی از مأموران حمایت می­ کنند.

همچنین باید گفت که اگر تردد غیرمجاز از مرزهای غیرمجاز بوسیله­ی وسایل نقلیه صورت گیرد باید مراتب تیراندازی به وسایل نقلیه را که در مباحث آتی به آن خواهیم پرداخت، رعایت شود.

تیراندازی برای برقراری نظم

برابر با اصل بیست و هفتم قانون اساسی: تشکیل اجتماعات و راهپیمایی­ها، بدون حمل سلاح، به شرط آنکه مخل به مبانی اسلام نباشد آزاد است. نظر به اینکه هدف از برپایی این اجتماعات عمومی، واکنش نشان دادن نسبت به یک امر خاص بوده و این اجتماعات به هیچ وجه اهداف آشوب­طلبانه و براندازانه­ای را تعقیب نمی­کنند، حمل و استفاده از اسلحه در این راهپیمایی­ها منع قانونی دارد (ماده 20 اعلامیه جهانی حقوق بشر، مواد 21 و 22 میثاق بین ­المللی حقوق مدنی و سیاسی و نیز پروتکل­های چهارگانه­ی ژنو 1949). از مصادیق عمده تجمعات موقتی، تظاهرات خیابانی است. قوانین کشورهای دموکراتیک، اساساً این­گونه تظاهرات را آزاد اعلام کرده ­اند. اما مسلم است که اجتماعاتی از این قبیل معمولاً ناشی از بروز مسایل حاد اجتماعی و سیاسی است و پیوسته احتمال لطمه به نظم عمومی یا عبور و مرور آزاد مردم وجود دارد. لزوم درخواست مجوز از سوی مقامات ذیصلاح، نخستین گام احتیاط­آمیز برای پیش­گیری از اینگونه حوادث غیرمترقبه و احیاناً ناگوار است (قاضی، 1382: 166).

آزادی اجتماع عبارت است از اینکه افراد بتوانند برای تبادل افکار و یا دفاع از منافع خود در اجتماعی مانند سخنرانی، میتینگ، مارش (راهپیمایی) و تظاهرات خیابانی که برای این منظور از طرف اشخاصی معین ترتیب داده می شود، آزادانه شرکت کنند (طباطبایی مؤتمنی، 59:1379). بنابراین با توجه به اصل بیست­و­هفتم قانون اساسی، در صورتی­ که اجتماعات و راهپیمایی­های غیرقانونی برگزار گردد مأموران انتظامی حق دارند اقدامات لازم را جهت جلوگیری از آن و اعاده نظم انجام دهند. مواد 4 و 5 قانون بکارگیری سلاح به بیان موارد جواز تیراندازی به سوی راهپیمایی­های غیرقانونی و آشوب­ها پرداخته است. ماده 4 قانون بکارگیری سلاح در خصوص راهپیمایی­های غیرمسلحانه و ماده 5 در رابطه با راهپیمایی­ها و شورش­های مسلحانه است که جداگانه به بررسی آنها می­پردازیم:

1- بکارگیری سلاح در راهپیمایی­های غیرقانونی و شورش غیرمسلحانه:

مستند به ماده 4 قانون بکارگیری سلاح، مأموران انتظامی برای اعاده نظم و کنترل راهپیمایی­های غیر قانونی، فرونشاندن شورش و بلوا و ناآرامی­هایی که بدون به­ کارگیری سلاح مهار آنها امکان­ پذیر نباشد، حق بکارگیری سلاح را به دستور فرمانده عملیات در صورت تحقق شرایط زیر دارند: الف- قبلاً از وسایل دیگری مطابق مقررات استفاده شده و مؤثر واقع نشده باشد ب- قبل از بکارگیری سلاح با اخلال­گران و شورشیان نسبت به بکارگیری سلاح اتمام حجت شده باشد.

تبصره یک- تشخیص ناآرامی­های موضع ماده 4 حسب مورد بر عهده رئیس شورای تأمین استان و شهرستان و در غیاب هر یک بر عهده معاون آنها خواهد بود و در صورتی­ که فرماندار معاون سیاسی نداشته باشد این مسئولیت را به یکی از اعضای شورای تأمین محول خواهد نمود.

سابقه تاریخی

بعد از اکتشافات کریستف کلمب و واسکودوگاما، هلند، اسپانیا، انگلستان و پرتغال کشورهای متعددی را تحت سلطه خود قرار داده، بین خود و مستعمراتشان خطوط کشتیرانی ایجاد کردند. این کشورها معتقد بودند که استفاده از دریاهای واقع بین آنان و مستعمرانشان باید در انحصار آنان باشد. در سال 1604، به سبب آنکه پرتغال قسمتی از اقیانوس کبیر را به خود منحصر ساخته و عبور کشتی­های دیگر را از آن منطقه ممنوع کرده بود، با هلند اختلاف پیدا کرد. در آن زمان در خصوص آزادی یا محدودیت حق استفاده از دریا نظریات مختلفی وجود داشت. گروسیوس، حقوقدان هلندی،کتاب خود را با عنوان «آزادی دریاها» و در مقابل ژان سندی، حقوقدان انگلیسی، رساله­ای تحت عنوان «محدودیت دریاها» نگاشتند. بتدریج نظریه آزادی دریاها طرفداران بیشتری پیدا نموده و بالاخره از اوایل قرن 18، اکثر کشورهای جهان از جمله برخی از حقوقدانان انگلیسی هم به پذیرش آن ناچار شدند.

پس از اختراع هواپیما و توسعه صنعت هوانوردی، بحث حقوق و تکالیف کشورها و متصدیان حمل و نقل هوایی مطرح گردید که در این زمینه رژیم حقوقی دریاها به علت قدمت آن در تعیین ماهیت حقوقی هوا مؤثر بود. عده ای از علمای حقوق هوایی از نظریه آزادی دریا استفاده و سعی کردند راهی برای توجیه منطقی آزادی هوا بیابند. مخالفان آزادی فضای هوایی نیز در دفاع از عقیده خود به اختلاف میان طرز حرکت کشتی و هواپیما استناد می­نمودند. به عقیده آنان، حرکت کشتی در دریا با پرواز هواپیما در هوا قابل مقایسه نیست. برخلاف کشتی که فقط در کنار ساحل یک کشور پهلو می­گیرد، هواپیما از فراز کشورها عبور می­ کند و قادر است کلیه نقاط کشور را مورد تجاوز قرار دهد. طرفداران آزادی کامل هوا معتقد بودند که چون امکان تقسیم هندسی هوا به وسیله صفحات افقی یا عمودی وجود ندارد، لذا باید مانند دریا آزاد تلقی شود. در مقابل این نظریه، عقیده حاکمیت دول نسبت به فضای هوایی کشور خود طرفداران بسیاری داشته است.مبنای این نظریه، اهمیت حاکمیت کشورها و احتمال بروز خطراتی است که به دنبال آزادی عبور و مرور هواپیماها ممکن است برای کشور پیش بیاید. از طرفداران این تئوری، گرونوالد آلمانی است که معتقد بود مالکیت هوا تابع مالکیت زمین است؛ از این رو دولت­ها حق دارند حق حاکمیت خود را نسبت به فضای بالای کشور خود گسترش دهند.نظریه دیگر را فوشی، حقوقدان فرانسوی مطرح کرد. به نظر وی فقط تا ارتفاع معینی دولت­ها حق حاکمیت بر فضای کشورشان را دارند. وی برای اثبات نظرش دو دلیل ارائه کرد.

اولاً حق حاکمیت به نظر وی وقتی وجود دارد که بتوان آن را تصرف کرد. حق حاکمیت را تنها تا حدی می­توان در فضای بالای سرزمین کشور اعمال نمود که بتوان آن را تحت اختیار آورده و تملک نمود. به نظر وی، انسان فقط می ­تواند تا ارتفاع سیصد متری از فضای بالای سر خود استفاده کند؛ بنابراین، برای او فضای بالاتر از سیصد متر قابل تملک نیست. ثانیاً وی اظهار داشت برای جلوگیری از جاسوسی، قاچاق و برای حفاظت از جان و مال ساکنان کشورها، باید محدودیتهایی برای حق استفاده از فضای کشورها تعیین کرد. به همین سبب، دولت­ها باید بتوانند تا ارتفاع قابل توجهی، فضای خود را کنترل نمایند. در سال 1910 فوشی راجع به رژیم حقوقی هواپیما گزارشی تهیه و برای مطالعه و بررسی به انستیتو حقوق بین­الملل تقدیم نمود. این گزارش شامل سه قسمت بود: قسمت اول، رژیم حقوقی هواپیما در زمان صلح (مشتمل بر 48 ماده)؛ قسمت دوم، رژیم حقوقی هواپیما در زمان جنگ (مشتمل بر 30 ماده)، قسمت سوم: رژیم حقوقی هواپیماهای تحت تصرف دشمن و هواپیماهای آزادی که بر روی زمین قرار دارند. (مشتمل بر 50 ماده)

انستیتو حقوق بین­الملل طرح پیشنهادی فوشی را در سال 1911 در مادرید مورد بررسی قرار داد و خلاصه­ای از آن را در 14 ماده تصویب نمود. قسمت اول ماده سوم که مربوط به زمان صلح و در خصوص آزادی عبور و مرور بین ­المللی هواپیما بود، مقرر داشت: «عبور و مرور هواپیما بر فراز کشورهای جهان آزاد است ولی دولتی که هواپیماهای خارجی بر فراز سرزمین آن پرواز می­ کنند حق دارد برای حفظ امنیت کشور خود و جان و مال ساکنان آن تصمیماتی را که لازم می­داند، اتخاذ کند.» علی­رغم تلاش­ های پراکنده­ای که در کشورهای اروپایی انجام گرفت، قبل از جنگ جهانی اول، حقوق هوایی به صورت مدون وجود نداشت.کمیته حقوق بین ­المللی هوایی، که در سال 1911 میلادی در پاریس از تعدادی حقوقدان مستقل تشکیل شده بود، اقدامات مفیدی در جهت تدوین مقررات حقوق هوایی به عمل آورد. از جمله مقررات پیشنهادی این کمیته، قبول اصل آزادی عبور و مرور هواپیماهای خارجی بر فراز کشورها بود به شرط اینکه کشوری که هواپیماها بر فراز آن عبور می­ کنند حق داشته باشد برای حفظ امنیت خود مقررات داخلی خود را بر آنان تحمیل کند.در سال 1912 انجمن حقوق بین­الملل در مادرید تلاش کرد راه حلی برای سازش میان دو عقیده آزادی فضای هوایی کشورها و اعمال حق حاکمیت دولت­ها بر فضای مناطق تحت حاکمیت خود پیدا کند. طبق پیشنهاد انجمن، هر دولتی می ­تواند برای محدود نمودن عبور و مرور هوایی هواپیماهای سایر کشورها در فضای هوایی خود مقرراتی وضع کند. ضمناً کشورهایی که مقررات هوایی آن کشور را رعایت کنند، باید بدون تبعیض بتوانند از فضای آن کشور برای عبور و مرور استفاده کنند.

. جباری، منصور، حقوق بین الملل هوایی، تبریز، انتشارت فروزش 1380، صص 139 – 119.

. بهروز اخلاقی، جزوه درسی حقوق هوایی، انتشارات دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، 1357، ص 23.

. همان، ص 11.

. همان، صص 38- 39.

. کسرایی فریمانی، زهرا، بررسی ابعاد حقوقی موافقت نامه های هوایی منعقده بین کشورها جهت بهره برداری از آزادی های هوایی، پیان نامه کارشناسی ارشد حقوق بین الملل، تهران، دانشکده علوم انسانیدانشگاه پیام نور تهران، شهریور 1391. ص 98.

. Nicolas Mateesco Matte, Treatise on Air–Aeronautical Law, Instiute and Center of Air and Space Law (McGill University: Carswell, 1981) at 16.

1-1-       کنوانسیون ها و پروتکل های پنج گانه ذیل مجموعاً سیستم ورشو را تشکیل می دهند که به ترتیب عبارتند از:

کنوانسیون ورشو، پدر سیستم ورشو است.این کنوانسیون، هفتاد سال پیش، در ورشو لهستان و در زمانی که حمل و نقل از طریق هوا، یک امر جدید بود، منعقد شد. این روش جدید حمل و نقل، مسائل تازه ی حقوقی مانند حدود مختلف مسئولیت وتاثیرات مختلف حقوقی آنها که مسائل مربوط به تعارض قوانین را با خود داشتند، به همراه آورد. به همین دلیل، کنوانسیون ورشو، اساساً برای ایجاد هماهنگی در اجرای قوانین و حقوق و تکالیف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوایی ایجاد گردید. کنوانسیون ورشو، هنوز مقبول ترین سند تصویب شده در سیستم ورشو است و اکنون، در 140 کشور لازم الاجراست.

نویسندگان این کنوانسیون، دو هدف اصلی را دنبال می کردند: هدف اول، رسیدن به حد معینی از یکپارچگی در قوانین و رویه های حقوق هوایی بود، به این دلیل که در مسائل مربوط به حقوق هوایی، بسیاری از دولتها با رژیم های حقوقی مختلف وجود داشتند. برای نیل به این مقصود، مهمترین قاعده در این خصوص، مربوط به تحدید مکانهایی است که ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر نموده است،یعنی محدود نمودن تعداد مکان های صالح برای اقامه دعوی خواهان.

دومین و شاید مهمترین هدف، تحدید مسئولیت بالقوه متصدی حمل در حوادثی بود که منجر به مرگ یا صدمه بدنی مسافر می شد. در ازای این تحدید مسئولیت، کنوانسیون ورشو، بار اثبات دلیل را تغییر داد و فرض وجود مسئولیت علیه متصدی حمل را برقرار نمود. بنابراین، به صرف نشان دادن ورود خسارت، تقصیر متصدی حمل آشکار می شد مگر اینکه وی اثبات می نمود که کلیه کارهایی که برای اجتناب از ورود خسارت لازم است را انجام داده یا اینکه برایش غیر ممکن بوده است تا از ورود خسارت اجتناب کند.

رشد سریع حمل و نقل هوایی بین سالهای 1929 تا 1955، نارسایی های عملی و حقوقی بسیاری را در کنوانسیون ورشو نشان داد که نیاز به اصلاح داشت. به همین منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانین کنوانسیون ورشو را به روز کنند.در سال 1955، یک کنفرانس دیپلماتیک در لاهه برگزار شد تا پروتکلی را برای اصلاح کنوانسیون ورشو اتخاذ نماید.پروتکل لاهه، حدود مسئولیت را برای صدمه بدنییا فوت مسافرینرا دو برابر کرد. بطور کلی، پروتکل لاهه 1955، موفق به ایجاد اصلاحات ذیل گردید:

• دولت ها اجازه یافتند تا نسبت به اجرای کنوانسیون، تنها در مورد حمل با هواپیماهای نظامی، حق رزرو قائل شوند، در حالی که کنوانسیون ورشو، این حق را برای تمامی هواپیماهای دولتی قائل شده بود.
• در جایی که بلیط حاوی این شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئولیت در کنوانسیون ورشو است» نباشد، متصدی حمل، مسئولیت نامحدود نخواهد داشت.
• پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بلیط مسافر انجام شود. تعیین حدود مسئولیت، اختیاری بود. متصدیان حمل ملزم بودند تا محل های مبدا، مقصد و مکان هایمورد توقف را ذکر کنند.
• مهمترین اصلاحیه، دوبرابر کردن مسئولیت در خصوص فوت یا صدمه بدنی مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه افزایش یافت.
• پروتکل لاهه، متصدی حمل را از مسئولیت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اینکه متصدی، ثابت نماید که خسارتبه دلیل قصور در کنترل هواپیما از سوی خلبان ایجاد شده است. به ماده 23 کنوانسیون، پاراگراف دومی به این شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول این ماده نباید در مورد مقررات حاکم بر خرابییا خسارت ناشی از نقایص ذاتییا نقایص کیفیتی بار مورد حمل، اجرا شود.»
• به ماده 15 کنوانسیون، پاراگرافی اضافه شد که می گفت: «هیچ چیز در این کنوانسیون، مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نمی شود.»
• دوره زمانی برای اقامه دعوی بر اساس ماده 26 به 14 روز در مورد کالاها و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشی از تاخیر، به 21 روز اضافه گردید.
• پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسیون ورشو برداشت. ماده جدیدی، جایگزین ماده 25 این کنوانسیون شد که مقرر می داشت حدود مسئولیتی که در کنوانسیون ورشو تعیین شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا کارکنان یا نمایندگان وی ایجاد شده است، با قصد ایجاد خسارت یا قصور وی با علم به اینکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»

ایالات متحده از تصویب این پروتکل خودداری نمود، چون معتقد بود که حدود مسئولیت هنوز پایین است. پروتکل لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصویب پروتکل مونترآل شماره 4، از سوی ایالات متحده، پروتکل لاهه نیز به طور ضمنی از سوی آن کشور به اجرا درآمد.

کنوانسیون گوادالاخارا، به شکل یک کنوانسیون مکمل، سیستم ورشو را اصلاح نمود. این کنوانسیون، خطی بین متصدی حملی که قرارداد حمل را منعقد می کرد و متصدی حملی که در واقع عمل حمل و نقل را بطور کامل یا قسمتی از آن را انجام می داد، کشید و مسئولیت های هر کدام را تفکیک نمود؛ اما تعریف واضحی از اصطلاح متصدی حمل ارائه نداد. این کنوانسیون، تعاریف ذیل را ایجاد نمود:

• متصدی حمل طرف قرارداد، یعنی شخصی که در واقع، قرارداد حملی را با یک مسافر یا فرستنده کالا یا با شخصی که از طرف مسافر یا فرستنده کالا عمل می کند، منعقد می نماید.
• متصدی حمل واقعی، یعنی شخصی غیر از متصدی حمل طرف قرارداد، و یعنی کسی که از طرف متصدی حمل طرف قرارداد، تمام یا قسمتی از حمل را انجام می دهد.
• متصدی حمل واقعی به اندازه متصدی حمل طرف قرارداد، مسئولیت ندارد. مسئولیت او محدود به حدودی است که در ماده 22 کنوانسیون ورشو مقرر شده است.
• اقامه دعوی، ممکن است علیه متصدی حمل طرف قرارداد یا علیه متصدی حمل واقعی و یا علیه هردوی آنها اقامه شود. اگر یکی از متصدیان حمل، طرف دعوی قرار گیرد، این حق را دارد که طرف دیگر را به دعوی وارد کند.

1. Edet Amana Idorenyin,“The Montreal Convention of 1999: Problems AndProspects", (Montreal: McGiII University 2002), at page10. Available at: www.digitool.library.mcgill.com

2.Eliashive, op.cit, at page 3.

3. Ibid, and see also: Edet Amana, op.cit, at page 19.

1.Edet Amana, op.cit.

2.Hague Protocol, supranote46 , art. XXVI.

3. Ibid., art. III.

4. Ibid., art. IV.

5. Ibid., art. XI.

6. Ibid.,art; X.

7. Ibid., art. XII.

8. Ibid., art. IX.

9. Ibid., art. XV.

1. Ibid., art XIII.
2. Ibid., art. I(b).

3. Ibid.,art.I©.

4. Ibid.,art. III (2).

       نارسایی های سیستم ورشو

سیستم ورشو، منجر به چندگانگی در اسناد شد. میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همگی در یک هواپیما در حال پرواز بودند اجرا می شد. بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای را در تفسیر و اجرای آن ایجاد کردند که منجر به رویه های قضایی مختلفی در کشورها گردید.در نتیجه سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل کنونی نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.

1-2-           مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن

اگرچه ماده 22 کنوانسیون ورشو به مسافر و متصدی حمل اجازه عقد قرارداد خاص برای تعیین حدود مسئولیت بالاتری را می دهد، اما ماده 32 همان کنوانسیون، مقرر می دارد که هرگونه توافق خاصی که قواعد کنوانسیون را نقض کند، بی اعتبار و لغو می باشد. بنابراین چنین قوانین یک جانبه ای، صرفاً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو می باشند. اصلاح کنوانسیون تنها باید بر طبق کنوانسیون وین در خصوص قراردادها صورت بپذیرد. بنابراین از آن جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشند، صرفا توافقاتی هستند که رژیم حقوقی خاصی را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکیل نمی دهند. توافقات ذیل نمونه هایی از آنها هستند:

- توافق 1966 مونترال بین متصدیان،

- قانون 1992 ژاپن،

- توافقات بین متصدیان حمل یاتا 1995-1996،

- قواعد شورای اتحادیه اروپا 1997،

کنوانسیون مونترآل

در 15 نوامبر سال 1995، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در توسعه و ایجاد یک مکانیسم در چارچوب ایکائو برای تسریع در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو را بدهد.  گروه تحقیق، متوجه شد که لازم است تا ایکائو، سیستم ورشو را به روز نماید، با این تصور که تنها نقایص اساسی و مهم سیستم ورشو مانند صلاحیت و مسئولیت، نیاز به اصلاح دارند. گروه تحقیق، صلاحیت پنجم را مورد بررسی قرارداد. طبق این قاعده، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، برای خواهان در اقامه دعوی مورد استفاده می باشد. چنین قاعده ای قبلا در پروتکل گواتمالاسیتی پیش بینی شده بود. این قاعده اجازه می دهد تا در صورتی که متصدی حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوی نماید.  اگرچه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آنها، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش چنین پیشنهادی دچار مشکل می شوند؛ چراکه با پذیرش آن، یک شخص ساکن ایالات متحده، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدی حمل هم اهل ایالات متحده نباشد، می تواند به دادگاههای کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کند. به نظر عده ای دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی را بر دوش متصدیان حمل هوایی ایجاد می کند و تاثیر قابل ملاحظه ای بر نرخ حق بیمه ها خواهد داشت. از آن جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا وجود نداشت، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.

1. EdetAmana, op.cit. at page 32; from: M. Milde “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merits and flaws …and the New ‘non-Warsaw’ Convention of 28 May 1999″ (1999) 14 Annals of Air &. Space Law.at page 167.
2. Ibid.

3. Ibid, at page 29.

4.Agreement Relating to Liability Limitations of the Warsaw Convention and The HagueProtocol, Signed at Montreal on 13 May 1966, CAB No. 18900, (1982) 49 U.S.C. Ss 1502.

5. The Japanese Initiative of 1992.
6. IATA IntercarrierAgreement on Passenger Liability, Kuala Lumpur, and 31 October 1995 reproducedin(1997) XXI.

1. The European Communîty adopted EU, Council Regulation (EC). No. 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents, [1997] O.J.L.285/1.

2.Edet Amana, op.cit, at page 36.