نارسایی های سیستم ورشو

سیستم ورشو، منجر به چندگانگی در اسناد شد. میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همگی در یک هواپیما در حال پرواز بودند اجرا می شد. بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای را در تفسیر و اجرای آن ایجاد کردند که منجر به رویه های قضایی مختلفی در کشورها گردید.در نتیجه سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل کنونی نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.

1-2-           مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن

اگرچه ماده 22 کنوانسیون ورشو به مسافر و متصدی حمل اجازه عقد قرارداد خاص برای تعیین حدود مسئولیت بالاتری را می دهد، اما ماده 32 همان کنوانسیون، مقرر می دارد که هرگونه توافق خاصی که قواعد کنوانسیون را نقض کند، بی اعتبار و لغو می باشد. بنابراین چنین قوانین یک جانبه ای، صرفاً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو می باشند. اصلاح کنوانسیون تنها باید بر طبق کنوانسیون وین در خصوص قراردادها صورت بپذیرد. بنابراین از آن جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشند، صرفا توافقاتی هستند که رژیم حقوقی خاصی را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکیل نمی دهند. توافقات ذیل نمونه هایی از آنها هستند:

- توافق 1966 مونترال بین متصدیان،

- قانون 1992 ژاپن،

- توافقات بین متصدیان حمل یاتا 1995-1996،

- قواعد شورای اتحادیه اروپا 1997،

کنوانسیون مونترآل

در 15 نوامبر سال 1995، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در توسعه و ایجاد یک مکانیسم در چارچوب ایکائو برای تسریع در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو را بدهد.  گروه تحقیق، متوجه شد که لازم است تا ایکائو، سیستم ورشو را به روز نماید، با این تصور که تنها نقایص اساسی و مهم سیستم ورشو مانند صلاحیت و مسئولیت، نیاز به اصلاح دارند. گروه تحقیق، صلاحیت پنجم را مورد بررسی قرارداد. طبق این قاعده، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، برای خواهان در اقامه دعوی مورد استفاده می باشد. چنین قاعده ای قبلا در پروتکل گواتمالاسیتی پیش بینی شده بود. این قاعده اجازه می دهد تا در صورتی که متصدی حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوی نماید.  اگرچه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آنها، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش چنین پیشنهادی دچار مشکل می شوند؛ چراکه با پذیرش آن، یک شخص ساکن ایالات متحده، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدی حمل هم اهل ایالات متحده نباشد، می تواند به دادگاههای کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کند. به نظر عده ای دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی را بر دوش متصدیان حمل هوایی ایجاد می کند و تاثیر قابل ملاحظه ای بر نرخ حق بیمه ها خواهد داشت. از آن جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا وجود نداشت، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.

1. EdetAmana, op.cit. at page 32; from: M. Milde “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merits and flaws …and the New ‘non-Warsaw’ Convention of 28 May 1999″ (1999) 14 Annals of Air &. Space Law.at page 167.
2. Ibid.

3. Ibid, at page 29.

4.Agreement Relating to Liability Limitations of the Warsaw Convention and The HagueProtocol, Signed at Montreal on 13 May 1966, CAB No. 18900, (1982) 49 U.S.C. Ss 1502.

5. The Japanese Initiative of 1992.
6. IATA IntercarrierAgreement on Passenger Liability, Kuala Lumpur, and 31 October 1995 reproducedin(1997) XXI.

1. The European Communîty adopted EU, Council Regulation (EC). No. 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents, [1997] O.J.L.285/1.

2.Edet Amana, op.cit, at page 36.

ایکائو در سال 1995، شورای ایکائو را ملزم نمود تا در کنوانسیون ورشو، تجدید نظری انجام دهد. کمیته حقوقی ایکائو در سی امین جلسه خود که از 28 آوریل 1997 تا 9 مه 1997 تشکیل شده بود، متن پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را تصویب نمود. در جلسه بعدی شورا که در خصوص پیش نویس بود، شورا مقرر نمود که بررسی بعدی باید در خصوص حل مسائل مسئولیت و صلاحیت باشد که نسبت به آنها هنوز توافقی نشده است. شورا، گروه ویژه ای را برای به روز سازی و ادغام سیستم ورشو تشکیل داد تا جنبه های سیاسی، اقتصادی و حقوقی هر مساله را به دقت بررسی کنند. گروه ویژه، قدرت اتخاذ تصمیم را نداشت، لیکن نقش توصیه ای را برای شورا ایفا می نمود. این گروه، تهیه پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را در دستور کار خود قرارداد و متن آن را در سی امین جلسه کمیته حقوقی ایکائو در مونترال که از 28 آوریل تا 9 مه 1997 برگزار شده بود تصویب نمود. پیش نویس خود، ارائه دهنده اصولی است که در توافقات بین متصدیان حمل یاتا، قواعد شورای اروپا در 1997، و سایر اقدامات یک جانبه دولتها و متصدیان حمل مقرر شده بود. به علاوه این پیش نویس، صلاحیت پنجم را نیز تصویب نمود. اگرچه مسائلی مثل بار اثبات دعوی و صلاحیت، حل و فصل نشدند؛ اما شورا اظهار نمود که زمان آن رسیده تا این کنفرانس را تشکیل و اجازه بررسی عمیق پیش نویس را بدهیم.

در طول دهه 1990، به جای تدوین یک کنوانسیون جدید، گزینه های دیگری ارائه گردید، ازجمله:

• • حفظ وضع موجود، بدین معنا که رژیم ورشو از طریق موافقتنامه های منطقه ای و خصوصی تکمیل گردد که این امر مجموعاً منجر به ایجاد «شبکه ای به هم پیچیده و درهم» از معاهدات و سایر موافقتنامه ها می گردید،

• تدوین پروتکلی دیگر که کنوانسیون ورشو را از برخی جهات مشخص اصلاح نماید. جنبه هایی از قبیل مبنای مسئولیت برای مطالبه خسارت بیش از سطحی که عموما پذیرفته شده است، یعنی خسارات بیش از 100،000 حق برداشت ویژه (SDR) در صورت جرح یا فوت مسافر؛ اصطلاحاً «پنجمین دادگاه صالح»،امکان سقوط محدوده های مسئولیت در قبال خسارات وارده به کالا، بار همراه مسافر و اشیای شخصی و مقررات روزآمدی برای صدور اسناد و اخطاریه و
• نسخ و کنار نهادن کنوانسیون های مربوط به حمل و نقل هوایی و حل مسائل حقوقی ناشی از حمل و نقل هوایی بین المللی از طریق قواعد حقوق بین الملل خصوصی و توافق های خصوصی بین متصدیان حمل و مشتریان، با توجه به آزادی قراردادی وسیع بین طرفین مربوط .

از آن جایی که هریک از گزینه های فوق، با ایراداتی مواجه بود. به همین دلیل، تصمیم گرفته شد تا به جای گزینه های فوق، کنوانسیون جهانی جدیدی تصویب گردد.

ایکائو، پیش نویس خود را به کنفرانس بین المللی حقوق هوایی تقدیم نمود. این کنفرانس، از دهم تا 29 مه 1999 در مقر ایکائو در مونترال کانادا برگزار شد و 121 کشور در آن شرکت نمودند. در کنار کشورها، 11 سازمان بین المللی نیز در کنفرانس شرکت نموده بودند. این سازمانها شامل انجمن های دولتی، خطوط هوایی، بیمه و انجمن های تجاری بودند. هیچ گروهی که حامی حقوق مسافرین باشد در کنفرانس حضور نداشت.در این کنفرانس، 121 کشور شرکت نمودند. نهایتا در 28 مه 1999، 105 کشور شرکت کننده به علاوه یک سازمان منطقه ای، کنوانسیون مربوط به یکپارچه سازی قواعد مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی که «کنوانسیون مونترآل»نام گرفت را در شهر مونترآل کانادا امضا نمودند. کنوانسیون مونترال، تلاش کرده است تا علاوه بر تعیین غرامت کافی برای مدعیان، دادگاههای صالح و مناسب را برای اقامه دعوی آنها معین نماید.مجمع ایکائو، مقرر نمود که کار به روز سازی سیستم ورشو، باید بیشتر توسط برنامه های کمیته حقوقی انجام گیرد. برنامه کاری کمیته حقوقی، اصلاح گردید و گزینه جدیدی تحت عنوان «به روز سازی سیستم ورشو و بررسی تصویب اسناد قانون حمل هوایی بین المللی» اتخاذ شد.

1. Ibid.

2. Ibid.

3. پابلو مندس دولیون، ترجمه: ماشاا… بنا نیاسری، «کنوانسیون مونترآل: تجزیه و تحلیل برخی از جنبه های روزآمد و ادغام شدهسیستم ورشو»، مجله حقوقی بین المللی، پاییز 1383، ش 31. ص 266.
4. Fifth Jurisdiction
5. همان، به نقل از:

George N.Tompkins, The Future for the Warsaw Convention Liability, The Aviation Q.38,43(1999)

-

1.ماده 27 کنوانسیون مونترآل مربوط به  “آزادی قراردادی” می باشد. این مقرره، محدود به این شده است که توافق های بین متصدی حمل و مسافر، با مقررات کنوانسیون مونترآل مخالف نباشد و هدف آن، هدایت توافقاتی است که بین طرفین ( متصدی حمل و مسافر) صورت می گیرد.

2. Serrao J.D, Jacqueline Elil, “The Montreal convention of 1999: a “Well-Worn” Restructuring of Liability and Jurisdiction",( Montreal:McGiII University 1999)at page 33.

3. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 28 May 1999,

ICAO DCW Doc. No. 57.Available at: www.lexmercatoria.org

برای دیدن متن فارسی کنوانسیون مونترآل رجوع کنید به: بنیاسری،ماشاا…، مجله حقوقی، نشریه دفتر خدمات حقوقی بین المللی جمهوری اسلامی ایران، شماره 31، پاییز 1383، صص 390-31.

4. Edet Amana, op.cit.

سازمان بین ­الملل هواپیمایی کشوری

سازمان­ حقوق هوایی

کنفرانس شیکاگو، که از اول نوامبر تا هفتم دسامبر 1944 در شیکاگو برگزار شده بود، از مهم­ترین کنفرانس­های بین ­المللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیطی سالم و مسالمت آمیز برای بهره ­برداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است، که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه­ای داشته اند. در کنفرانس شیکاگو، بیش از 50 کشور حضور داشتند که از طرف دولت آمریکا برای ایجاد یک نهاد حقوقی، در جهت پیشرفت هواپیمایی کشوری بعد از جنگ جهانی دوم دعوت شده بودند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازمانی ایجاد کنند که اداره هواپیمایی بین ­المللی را بر عهده بگیرد. این سازمان باید به گونه­ای سازماندهی می­گردید که مانعی بر سر راه رقابت­های مشروع ایجاد نمی­نمود و قادر می­بود با ایجاد همکاری متقابل؛ تفاهم میان دولت­ها را رونق بخشد. نمایندگان کشورهای شرکت کننده در کنفرانس درباره نحوه عمل و ساختار چنین سازمانی نظریات متفاوتی ابراز داشتند. نظر کشورهای آمریکا، انگلستان و کانادا پیش از دیدگاه­ های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرده بود، نظر دولت آمریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می­شد. آمریکا پیش از جنگ، دارای صنایع هواپیمایی پیشرفته­ای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه­ای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، آمریکایی­ها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار ببندند. تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری می­کرد. آمریکا که قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت می­کرد. آمریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بین ­المللی دخالت کند، موافق نبود. به نظر آنان، سازمانی که در شرف تأسیس بود، می­بایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولت­ها عمل نماید. این سازمان همچنین نمی­بایست در مسایل اقتصادی مؤسسات هواپیمایی، تعداد پروازها و نرخ آن­ها دخالت نماید بلکه صرفاً می­بایست در جهت هماهنگ نمودن دولت­ها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند.

نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولت­ها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده آمریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می­ورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمانی حمایت می­کرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد ولی مسائلی همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع و چگونگی آزادی­های هوایی می­بایست در موافقت­نامه­های دو یا چند جانبه تعیین گردد. دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل و نقل هوایی را به عهده بگیرد، در حل مسایل اقتصادی هواپیمایی مؤثر باشد، و از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه هواپیمایی و تعداد و اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادی­های هوایی باید به خود دولت­ها محول گردد تا با عقد موافقت­نامه های دو جانبه، حدود این آزادی­ها را در میان خود تعیین کنند. پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما در این میان دیدگاه­ های آمریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای این دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرارگرفت. پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادی­های هوایی و ایجاد سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.

سند اول «موافقت نامه موقت مربوط به سازمان موقت بین ­المللی هواپیمایی کشوری» بود. کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان، موافقت­نامه­ مربوط به سازمان موقت بین ­المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود که 6 ماه پس از تصویب آن در ژوئن 1945 به مرحله اجرا درآمد و سازمان موقت بین ­المللی هواپیمایی کشوری را ایجاد کرد. مجمع عمومی موقت و شورای موقت آن تشکیل و دبیرکل انتخاب گردید. مقر سازمان موقت در مونترال کانادا بود. به دنبال تشکیل سازمان موقت، سه کمیته به نامهای کمیته حمل و نقل هوایی، کمیته هوانوردی (که بعدها به کمیسیون هوانوردی سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری تغییر نام یافت) و کمیته کنوانسیون بین­الملل هواپیمایی کشوری تشکیل گردید. در ماده 7 موافقت­نامه مذکور ذکر شده بود که پس از تشکیل و شروع به کار سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، کلیه اموال و اسناد و سوابق آن به سازمان اخیر الذکر منتقل و کلیه فعالیت­های سازمان موقت خاتمه خواهد یافت. 20 ماده پس از فعالیت سازمان موقت بین ­المللی هواپیمایی کشوری، در تاریخ چهارم آوریل 1947، سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری فعلی جانشین سازمان موقت مزبور گردید.

. بهروز اخلاقی، پیشین، صص 73- 67.

. همان.

. Matte, op. cit. at 125- 131.

. Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO); 171 UNTS 345.

. Interim Agerrment on International Civil Aviation.

. طبق ماده 17 موافقتنامه موقت سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، با پذیرش موافقتنامه از طرف 26 کشور، موافقتنامه به مرحله اجرا درآمد. ایالات متحده آمریکا به عنوان نگهدارنده سند تعیین شده بود.

. B. Chang, The Law of International Air Transport (London: Stevens, 1962) at 64.

اهداف ایکائو:

اهداف ایکائو در ماده 44 کنوانسیون شیکاگو بین هر کشوری به شرح ذیل احصا شده است: هدف و منظور این سازمان آن است که اصول و امور فنی هوانوردی بین ­المللی را توسعه داده و نسبت به پی­ریزی و پیشرفت موضوع حمل و نقل هوایی بین ­المللی تقویت بعمل آورده تا اینکه:

الف- پیشرفت امور هواپیمایی بین ­المللی کشوری در سراسر جهان با کمال نظم و ایمنی تأمین گردد؛

ب- از فنون مربوط به طراحی و به کار بردن هواپیما در جهت صلح­جویانه تشویق و ترغیب به عمل آید؛

ج- توسعه شرکت­های هواپیمایی و فرودگاه­ها و وسائل هوانوردی جهت هواپیمایی بین ­المللی کشوری

تقویت و تشویق گردد؛

د- احتیاجات مردم جهان از لحاظ حمل و نقل هوایی ایمن، منظم، مؤثر و مقرون به صرفه گردد؛

هـ- از رقابت­هایبی­جهت که موجب زیان و تضعیف امور اقتصادی است جلوگیری به عمل آید؛

و- حقوق کشورهای عضو کنوانسیون کاملاً محترم شمرده شده و هر یک از کشورهای عضو کنوانسیون

اجازه و فرصت مناسبی برای به کار انداختن شرکت­های هوایی بین ­المللی داشته باشند؛

ز- تبعیض بین کشورهای عضو کنوانسیون از بین برود؛

ح- تأمین ایمنی پرواز در امور هوانوردی بین ­المللی توسعه و تعمیم یابد؛

ط- بطور کلی در توسعه و تکامل کلیه­ جوانب و جهات امور هوایی بین ­المللی کشوری ترقی و پیشرفت

حاصل گردد.

این اهداف سازمان باید به همراه مقدمه کنوانسیون بین ­المللی هواپیمایی کشوری خوانده شود که می­گوید:

«نظر به اینکه پیشرفت و توسعه هواپیمایی بین ­المللی کشوری در آتیه می ­تواند منشأ کمک به ایجاد مؤدت و حسن تفاهم و تحکیم روابط حسنه و حفظ آن در بین­الملل و افراد جهان باشد و یا بالعکس عدم استفاده­ی صحیح از آن ممکن است امنیت عمومی را متزلزل ساخته و به مخاطره اندازد، نظر به اینکه جلوگیری از اختلاف و توسعه همکاری بین­الملل و نفوس بشری رُکن اساسی صلح جهانی شناخته شده است، لذا برای اینکه هواپیمایی بین ­المللی کشوریبر مبنای صحیح و منظم استوار گردیده و سرویس­های هواپیمایی بین ­المللی کشوری بر اساس تساوی حقوق بهره برداری با اصول صحیح و مقرون به صرفه تأسیس و تشکیل گردد، دول امضاء کننده کنوانسیون، موافقت خود را نسبت به پاره­ای از اصول و ترتیبات اعلام داشته و برای این هدف، اقدام به انعقاد این کنوانسیون نموده ­اند.»

اشاره کنوانسیون شیکاگو در ابتدای ماده 44 به توسعه «اصول و امور فنی هوانوردی بین ­المللی» و «پیشرفت حمل و نقل بین ­المللی» نشانگر این است که ایکائو، علاوه بر مأموریت برای توسعه هوانوردی، توجه خاصی به مسائل فنی هواپیمایی دارد و امور فنی حتی از اولویت­های اهداف ایکائو می­باشد. توجه ایکائو به مسائل مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی با توجه به سابقه­ی تاریخی تشکیل آن طبیعی به نظر می­رسد. قبل از جنگ دوم جهانی، استفاده از هواپیما برای حمل و نقل مسافر، کالا و پست شروع شده و در حال پیشرفت بوده ولی در مدت جنگ دوم جهانی کلیه تلاش­ها در کشورهایی که به نوعی در جنگ درگیر بودند معطوف به استفاده از هواپیما در پیشبرد جنگ بوده و ایکائو مأموریت یافت بعد از جنگ با توسعه شرکت­های هواپیمایی، هواپیما را برای استفاده مردم در سطح جهان سوق دهد. بدین منظور، ابتدا توسعه  بی­خطری و ایمنی پرواز و سپس تأمین امنیت پرواز دو عنصر مهم در اهداف ایکائو تلقی گردیدند. ایکائو در طول 65 سال فعالیت خود همواره به خوبی نشان داده است که ایمنی پرواز برای سازمان اهمیت خاصی دارد و تلاش­هایی برای حفظ و توسعه آن انجام داده است.

. تالیان، کریستوفر، ترجمه قنبری، حمید، حقوق هوایی، چاپ اول (تهران: انتشارات مجد، 1390)، ص. 80.

.Safety.

. Security.

امنیت هوانوردی

هواپیماهایی که پروازهای بین المللی انجام می­ دهند، از فرودگاهی در کشوری شروع به پرواز نموده و از فراز کشورهایی عبور و در نهایت در فرودگاهی در کشوری دیگر فرود می­آیند. وقتی جرم در این هواپیما بوقوع می­پیوندد، دادگاه صلاحیت دار موضوع مهم و معمولاً پیچیده­ای است که مطرح و کشورهای مختلفی خود را برای رسیدگی به آن جرم صالح می­دانند. موضوع وقتی پیچیده­تر می­ شود که جرم در کشوری بوقوع بپیوندد که هواپیما در آن کشور ثبت نشده است. مواردی را هم می­توان تصور کرد که جرم در هواپیماهایی که در فضایی که به هیچ کشوری تعلق ندارد مثلاً در فضای آب­های آزاد اتفاق افتد.

قاعده کلی در حقوق بین­الملل این است که یک کشور، صلاحیت رسیدگی به جرایمی را که خارج از مرزهای آن کشور اتفاق افتاده است، ندارد مگر آنکه صلاحیت قانونی برای اعمال ارتکابی خاصی را داشته باشد، به عبارت دیگر، دادگاه هر کشوری، قبل از آنکه بتواند صلاحیت خود را در موردی اعمال کند، لازم است ثابت نماید که برای رسیدگی به آن مورد، صلاحیت دارد. بنابراین دادگاه برای اثبات صلاحیت فرا مرزی خود بایستی دو مورد را ثابت کند: اینکه قانون داخلی وی اعمال ارتکابی را جرم می­داند؛ و اینکه مقررات بین ­المللی در خصوص ارتکاب چنین عملی، صلاحیت برون مرزی یک کشور را مجاز می­شمارد.

1-                صلاحیت دولت­ها در حقوق بین­الملل برای رسیدگی به جرائم مربوط به هواپیما

اقتدار دولت برای وضع و اعمال قانون جزایی و محاکمه مجرمان عمدتاً بر یکی ازاصول صلاحیت سرزمینی، صلاحیت مبتنی بر تابعیت (شخصی) ، صلاحیت حمایتی یا حفاظتی و صلاحیت جهانی استوار است.

1-1-       اصل صلاحیت سرزمینی

کشورها بر هواپیماها صلاحیت سرزمینی اعمال می­ کنند. بر اساس آن، هر کشور صلاحیت مطلق و انحصاری بر تمام اشخاصی  و اشیای داخل سرزمینش را دارد مطابق این اصل، هر کشوری نسبت به تمام پیشامدها و جرایم ارتکابی در سرزمین خود صلاحیت ذاتی دارد. این نوع صلاحیت علاوه بر خشکی و فضای کشور، آب­های سرزمینی و فضای آن را نیز شامل می­ شود. ماده 4 قانون مجازات اسلامی ایران مصوب 1392 با عنایت به اصل سرزمینی مقرر می­دارد «هرگاه قسمتی از جرم یا نتیجه آن در قلمرو حاکمیت ایران واقع شود در حکم جرم واقع شده در جمهوری اسلامی ایران است». اصل صلاحیت سرزمینی، به سه نوع تقسیم می­ شود. اصل صلاحیت سرزمینی شخصی یا موردی و اصل صلاحیت سرزمینی نوعی یا عینی و اصل صلاحیت سرزمینی شناور. مطابق اصل صلاحیت سرزمینی شخصی، دولتی، صلاحیت رسیدگی دارد که تمام یا بخشی از جرم در قلمرو حاکمیت آن دولت- اعم اززمینی، دریایی یا هوایی- ارتکاب یافته باشد. اصل صلاحیت سرزمینی نوعی یا عینی ناظر بر صلاحیت رسیدگی به جرم توسط دولتی است که جرم در محدوده قلمرو آن دولت آثار سوئی داشته باشد. مثلاً شخصی یک بسته پستی حاوی مواد منفجره از کشور (الف) به مقصد (ب)  ارسال نماید و کیسه مزبور در کشور (ب) منفجر شود. هر دو کشور صلاحیت رسیدگی به جرم را خواهند داشت. نوع دیگری از این اصل، به نام اصل صلاحیت سرزمینی شناور مطرح شده است که به موجب آن، کشور صاحب پرچم محسوب می­ شود. در این موارد می­توان به ماده 31 قانون هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران اشاره کرد که مقرر می­دارد «به جنحه وجنایاتی که در داخل هواپیمای خارجی در حال پرواز وقوع یابد، در صورت حصول یکی از شرایط ذیل در محاکم ایران رسیدگی خواهد شد:

• جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد،
• متهم یا مجنی علیه تبعه ایران باشند؛
• هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید.

در هر یک از موارد مذکور رسیدگی در دادگاه محلی که هواپیما فرود آمده یا دادگاه محلی که متهم دستگیر شده، به عمل خواهد آمد.»

. برای مثال نگاه کنید به:

United Stases v. Pizzarusso, 338,2d 8 (2d Cir. 1968

در این قضیه، به نظر دادگاه، ارائه اطلاعات نادرست به اداره مهاجرت آمریکا در کانادا، به دادگاههای آمریکا صلاحیت رسیدگی به قضیه را می­دهد.

. در خصوص هر یک از این صلاحیت­ها به کتاب حسین میر محمد صادقی، حقوق جزای بین­الملل (تهران: نشر میزان، 1377) صص 23-33 مراجعه نمایید.

. Subjective Territorial Principle.

. Objective Territorial Principle.

. Flooting Territorial Principle.

. محمد صادقی، همان، ص 25.